707 vs DC-8：又粗又長(zhǎng)的勝利泛美航空公司的一架707讓時(shí)間回到1958年10月26日，這一天，泛美航空（Pan American）公司的一架波音707-120開(kāi)

707 vs DC-8：又粗又長(zhǎng)的勝利

泛美航空公司的一架707

讓時(shí)間回到1958年10月26日，這一天，泛美航空（Pan American）公司的一架波音707-120開(kāi)始了她的商業(yè)運(yùn)營(yíng)，從此拉開(kāi)了空中旅行噴氣時(shí)代的序幕。707并不是世界上第一架噴氣式客機(jī)，但是卻是第一架真正商業(yè)意義上成功的噴氣式客機(jī)，普及了噴氣式客機(jī)，大大促進(jìn)了民航業(yè)的發(fā)展，所以現(xiàn)代噴氣式客機(jī)的歷史，當(dāng)從707開(kāi)始。

人們或許會(huì)以為波音早在707誕生之前就已經(jīng)是民航客機(jī)市場(chǎng)的霸主之一，其實(shí)恰恰相反。二戰(zhàn)后，民航市場(chǎng)上的波音客機(jī)屈指可數(shù)，而且也遠(yuǎn)談不上成功。螺旋槳?jiǎng)恿Φ牟ㄒ?77客機(jī)是707出現(xiàn)之前波音最后一款客機(jī)，而這款客機(jī)造成了波音公司1500萬(wàn)美元的虧損，直到其被美國(guó)軍方采購(gòu)作為加油機(jī)KC-97。不過(guò)，波音在航空界從來(lái)就不是無(wú)名之輩，從二戰(zhàn)開(kāi)始，波音為美國(guó)軍方提供了多款成功的戰(zhàn)略轟炸機(jī)，而戰(zhàn)后B-47和B-52的研制更是為波音公司積累了雄厚的大型后掠翼噴氣式飛機(jī)的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，這些經(jīng)驗(yàn)對(duì)日后在噴氣式大型客機(jī)市場(chǎng)上的異軍突起起到了關(guān)鍵性的作用。

現(xiàn)在我們認(rèn)為波音是客機(jī)市場(chǎng)的霸主，而在1958年，波音卻是個(gè)不折不扣的攪局者。它攪了誰(shuí)的局？這時(shí)我們就不得不提到當(dāng)時(shí)客機(jī)市場(chǎng)的巨無(wú)霸：道格拉斯。

從DC-3開(kāi)始，道格拉斯確立了其在民航市場(chǎng)的霸主地位，波音雖然是噴氣式客機(jī)的普及者，但是，道格拉斯公司是整個(gè)空中旅行的普及者。戰(zhàn)后，其四發(fā)螺旋槳客機(jī)DC-6是當(dāng)時(shí)最成功的大型客機(jī)之一，隨后道格拉斯公司又于1953年開(kāi)始生產(chǎn)DC-6的繼承者：DC-7。一開(kāi)始，對(duì)于研發(fā)噴氣式客機(jī)這個(gè)想法，道格拉斯公司是拒絕的。雖然德哈維蘭公司的“彗星”噴氣機(jī)在DC-7投產(chǎn)的前一年，1952年，就成為了世界上第一架投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的噴氣式客機(jī)，但在1953年和1954年，“彗星”式客機(jī)發(fā)生了多起嚴(yán)重的墜毀事故，這使得本來(lái)就對(duì)噴氣式客機(jī)持模糊態(tài)度的道格拉斯公司進(jìn)一步喪失了對(duì)噴氣式客機(jī)的興趣。不僅道格拉斯公司認(rèn)為噴氣式客機(jī)這事不著急，它的兩個(gè)當(dāng)時(shí)最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，康維爾和洛克希德也是這么想的。它們都覺(jué)得客機(jī)的發(fā)展會(huì)首先朝著渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)的方向發(fā)展，再慢慢過(guò)渡到噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)。

既然行業(yè)巨頭們對(duì)噴氣式客機(jī)都不感冒，波音在這個(gè)領(lǐng)域下賭注的勇氣又是從哪里來(lái)的呢？說(shuō)來(lái)有趣，從某種意義上說(shuō)，707成功的背后美國(guó)空軍有著莫大的功勞。二戰(zhàn)后，美國(guó)空軍的戰(zhàn)斗機(jī)和轟炸機(jī)都以全部噴氣化，而加油機(jī)還停留在螺旋槳時(shí)代，其主力依然是波音老舊的KC-97。為了更好的配合噴氣式作戰(zhàn)飛機(jī)的行動(dòng)，美國(guó)空軍于1954年5月份向當(dāng)時(shí)美國(guó)航空業(yè)的巨頭招標(biāo)，希望采購(gòu)800架噴氣式加油機(jī)。這些巨頭包括波音、道格拉斯、康維爾、仙童、洛克希德以及馬丁。道格拉斯當(dāng)時(shí)信心十足，它覺(jué)得最后肯定會(huì)有兩個(gè)公司中標(biāo)，因?yàn)槊绹?guó)空軍以前大型運(yùn)輸機(jī)的項(xiàng)目經(jīng)常這么干。然而，這次招標(biāo)注定垂名青史。兩個(gè)月后，波音投標(biāo)的原型機(jī)，同時(shí)也是707的前身367-80首飛，又過(guò)了兩個(gè)月，基于367-80的加油機(jī)KC-135獲得了米國(guó)空軍29架訂單。這次采購(gòu)的速度是史詩(shī)級(jí)的，兩個(gè)月原型機(jī)首飛，四個(gè)月中標(biāo)，波音將其他對(duì)手打了個(gè)措手不及。道格拉斯當(dāng)時(shí)就嚇尿了，按照道格拉斯本人的話來(lái)說(shuō)，其他公司還沒(méi)有完成投標(biāo)，波音就已經(jīng)中標(biāo)了。

原來(lái)，波音早有準(zhǔn)備。之前說(shuō)過(guò)，雖然二戰(zhàn)后波音在民航市場(chǎng)上的表現(xiàn)只能說(shuō)是小打小鬧，但是在軍用飛機(jī)市場(chǎng)上卻占有非常重要的地位。當(dāng)時(shí)美國(guó)空軍的加油機(jī)主力是波音的KC-97，但是波音早就意識(shí)到，美國(guó)空軍必然需要一種噴氣式加油機(jī)來(lái)配合其他噴氣式作戰(zhàn)飛機(jī)。于是，早在新中國(guó)建立之時(shí)，波音就開(kāi)始了噴氣式加油機(jī)的研制。不僅如此，波音還特意留了一手，從一開(kāi)始，這個(gè)噴氣式加油機(jī)的設(shè)計(jì)就考慮到日后改作民航客機(jī)的能力。在1950年，波音向民航界提出了方案473-60C，這個(gè)方案的載客能力和“彗星”差不多，但是由于采用了后掠翼，速度和航程都得到了極大的提升。然并卵，沒(méi)人感興趣。于是波音回爐重造，在1954年5月，也就是軍方公開(kāi)噴氣式加油機(jī)招標(biāo)的那一月，那個(gè)以史詩(shī)般速度贏得美國(guó)軍方訂單的367-80下線了，這時(shí)，波音對(duì)噴氣式民航客機(jī)市場(chǎng)的野心已是昭然若揭。

道格拉斯公司雖然被加油機(jī)項(xiàng)目嚇尿，但是很快恢復(fù)了鎮(zhèn)定。堂堂的圣·道格拉斯公司怎么會(huì)因?yàn)橐粋€(gè)加油機(jī)項(xiàng)目的失利就被打倒呢。雖然波音搶得先機(jī)，但道格拉斯并非毫無(wú)還手之力。像道格拉斯這樣在商用飛機(jī)市場(chǎng)上取得巨大成功的公司來(lái)說(shuō)，錢從來(lái)不是問(wèn)題。所以盡管對(duì)噴氣式客機(jī)不太感冒，但仍然在1952年就開(kāi)始了對(duì)噴氣式運(yùn)輸機(jī)的研究。盡管比波音晚了三年，但是當(dāng)波音贏得了空軍加油機(jī)項(xiàng)目的時(shí)候，道格拉斯手中也有了比較成熟的想法。所以波音加油機(jī)的成功給道格拉斯敲響了警鐘，使其加快了對(duì)噴氣式客機(jī)的研發(fā)。當(dāng)時(shí)，道格拉斯對(duì)于噴氣式客機(jī)的想法是一種80座，后掠下單翼的客機(jī)，采用四臺(tái)PW JT3C發(fā)動(dòng)機(jī)，客艙寬度3.35米，可以并排容納5張座椅。然而，經(jīng)過(guò)對(duì)一些客戶的咨詢，道格拉斯決定將機(jī)身寬度增加至3.73米，以并排容納6張座椅，這同時(shí)又增加了飛機(jī)的機(jī)翼面積和機(jī)身長(zhǎng)度，最終飛機(jī)翼展43米，長(zhǎng)45.87米。在1955年7月，道格拉斯對(duì)外公開(kāi)了這一方案，并將型號(hào)命名為DC-8，令人欣慰的是，DC-8得到了航空公司們的積極回應(yīng)。

1955年10月，也就是DC-8方案公布后三個(gè)月，泛美航空公司宣布同時(shí)采購(gòu)20架707和25架DC-8。對(duì)于客機(jī)的研發(fā)工作，如果說(shuō)時(shí)間就是生命，那么訂單就是維持生命的血液。泛美航空的訂單不僅對(duì)兩家公司的研發(fā)意義重大，也是在民航界扔下了一枚重磅炸彈。當(dāng)時(shí)的航空公司在噴氣化的路上大多顯得很不情愿，他們害怕新式噴氣式飛機(jī)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)和高昂的運(yùn)營(yíng)成本。泛美航空一下子采購(gòu)這么多噴氣式客機(jī)，而且是兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都買，在當(dāng)時(shí)看來(lái)簡(jiǎn)直是瘋了。然而細(xì)細(xì)想來(lái)，泛美航空這樣做也是必然。當(dāng)時(shí)不論是DC-8還是707，訂單都寥寥無(wú)幾，如果泛美只采購(gòu)其中一家公司，必然會(huì)導(dǎo)致另一家的研發(fā)收到打擊，但對(duì)泛美來(lái)說(shuō)，得到訂單的公司很可能會(huì)因?yàn)槭殖执蠊P訂單而松懈怠慢，這樣最后產(chǎn)品的質(zhì)量很可能會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，反而增加了泛美的風(fēng)險(xiǎn)。所以，為了最大程度發(fā)揮競(jìng)爭(zhēng)的作用，降低日后可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，泛美航空才做出了同時(shí)采購(gòu)兩家產(chǎn)品的決定。但不管怎樣，這樣大膽的采購(gòu)在當(dāng)時(shí)是前所未見(jiàn)的。在泛美航空的訂單之后，其他各大航空公司為了不在競(jìng)爭(zhēng)中落后，也紛紛采購(gòu)了數(shù)量可觀的DC-8和707。

道格拉斯宣布自己懷上DC-8的時(shí)候，波音的KC-135已經(jīng)在給美國(guó)空軍的轟炸機(jī)喂奶了。盡管如此，波音的707客機(jī)還沒(méi)有急著定型。KC-135的原型機(jī)的機(jī)身寬度僅為3.35米（道格拉斯DC-8一開(kāi)始是客艙寬度3.35米），可并排容納4張座椅。不過(guò)波音很快意識(shí)到這樣的布局中過(guò)道占用了比例太大，于是將機(jī)身寬度提升至3.66米，也就是KC-135的機(jī)身寬度，可以并排5張座椅。但是，當(dāng)?shù)栏窭笵C-8方案推出后，航空公司很快表現(xiàn)出了對(duì)并排6張座椅的歡迎。在泛美航空之后，其他航空公司表現(xiàn)出了對(duì)DC-8的強(qiáng)烈興趣，并排5張座椅的707反而受到冷遇。于是，波音再一次將機(jī)身寬度提高到3.76米，比DC-8的3.73米還寬一點(diǎn)。在這里需要指出一個(gè)常見(jiàn)的誤解，那就是雖然KC-135和707本是同根生，但他們機(jī)身寬度是不同的。

我覺(jué)得我們要為波音的機(jī)智點(diǎn)個(gè)贊。商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中，有時(shí)是先發(fā)制人，有時(shí)則是后發(fā)制人，這兩種競(jìng)爭(zhēng)方式在民航市場(chǎng)中屢見(jiàn)不鮮，但是這一次，波音兩個(gè)都用上了。在噴氣式客機(jī)的翼型、布局等基礎(chǔ)研究上，波音比道格拉斯先行三年，可以說(shuō)時(shí)先發(fā)制人；但是波音在民航市場(chǎng)上經(jīng)驗(yàn)不足，所以在客艙尺寸方面，波音并沒(méi)有急于定型，而是靜觀道格拉斯之變，當(dāng)?shù)弥⑴?座比并排5座更受歡迎時(shí)，及時(shí)地做出調(diào)整。機(jī)身寬度的調(diào)整絕非易事，飛機(jī)設(shè)計(jì)中往往牽一發(fā)而動(dòng)全身，不僅如此，當(dāng)時(shí)KC-135已經(jīng)投產(chǎn)，波音已經(jīng)有了成熟的KC-135機(jī)身的生產(chǎn)線。如果不做改動(dòng)，那么這套生產(chǎn)線可以直接用于生產(chǎn)707的機(jī)身，而如果做出改動(dòng)，那么生產(chǎn)線必然需要另起爐灶，飛機(jī)的其他部件也要做出相應(yīng)的調(diào)整。但是波音必須這么做，雖然最后比DC-8寬出的那么一點(diǎn)點(diǎn)0.03米不是導(dǎo)致707勝出的原因，但如果波音維持每排5座的設(shè)定，707恐怕難免失敗。不僅如此，之后基于707機(jī)身方案的727、737、757，也就不知道命運(yùn)幾何了。

道格拉斯一直在努力趕上波音的步伐，直到泛美航空開(kāi)出巨額訂單的時(shí)候，道格拉斯與波音之間的差距已經(jīng)不大了。1957年12月波音707首飛，第二年的8月拿到了FAA適航證，并開(kāi)始由泛美航空投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。道格拉斯緊跟而上，DC-8于1958年5月首飛，僅比707晚了不到半年。為了盡快拿到FAA適航證，進(jìn)一步縮小差距，道格拉斯同時(shí)使用超過(guò)10架DC-8進(jìn)行適航驗(yàn)證，可謂聲勢(shì)浩大。不過(guò)，心急吃不了熱豆腐，DC-8在測(cè)試飛行中暴露出來(lái)了一些性能上的問(wèn)題，經(jīng)過(guò)改進(jìn)后，終于在1959年8月拿到適航證，并于1959年9月18日由達(dá)美航空（Delta Air Lines）和美國(guó)聯(lián)合航空公司（United Airlines）投入運(yùn)營(yíng)，比707晚了將近一年。

其實(shí)晚一點(diǎn)沒(méi)什么，只要器大活好，能賣的出去就行。盡管波音先行一步，但是道格拉斯可是客機(jī)市場(chǎng)的老字號(hào)，專注民航20年，品質(zhì)保證，值得信賴！所以DC-8一開(kāi)始在訂單數(shù)量上和707平起平坐，很多大型航空公司一開(kāi)始對(duì)波音是拒絕的，沒(méi)用過(guò)，不信任，所以他們只訂購(gòu)DC-8。

眼看著占得的先機(jī)沒(méi)起多大作用，波音的機(jī)智和勇氣再一次體現(xiàn)了出來(lái)。DC-8-10是DC-8的第一款型號(hào)，其航程比707的第一款型號(hào)，707-120要遠(yuǎn)，針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，波音做出了大膽的決定，將707的機(jī)身加長(zhǎng)3m，使最大載客量從179人提高至189人，為了適應(yīng)加長(zhǎng)的機(jī)身，機(jī)翼、尾翼和垂尾都做了一定的放大，同時(shí)放大后的機(jī)翼內(nèi)可以容下更多的燃油，使飛機(jī)的最大航程從原來(lái)的6940km增長(zhǎng)至9110km，不僅超過(guò)了DC-8，而且能夠進(jìn)行真正的跨洋飛行，這款型號(hào)被命名為707-320。

707-320推出后吸引了大量的訂單，但是道格拉斯對(duì)此卻幾乎無(wú)動(dòng)于衷。雖然DC-8當(dāng)時(shí)也和707一樣推出了很多不同的型號(hào)，但道格拉斯公司卻自始至終拒絕對(duì)機(jī)身做出任何變動(dòng)。DC-8所有型號(hào)之間的不同僅來(lái)自于不同的引擎，油箱容量，飛機(jī)重量和其他一些細(xì)枝末節(jié)。而707則提供了至少3種不同的機(jī)身長(zhǎng)度和2種不同的翼展，其中707-320的機(jī)身長(zhǎng)度為47m，超過(guò)了DC-8的統(tǒng)一機(jī)身長(zhǎng)度45.9m。航空公司對(duì)飛機(jī)的需求是多種多樣的，波音公司這種靈活的做法無(wú)疑為航空公司在載客量和航程的優(yōu)化上提供了更多的便利。載客量的多少和航程的遠(yuǎn)近是會(huì)相互排列組合的，在基礎(chǔ)型號(hào)707-120的基礎(chǔ)上，波音推出了適合載客量更少航程更遠(yuǎn)的707-138，也推出了載客量更多航程更遠(yuǎn)的707-320，可以說(shuō)時(shí)遠(yuǎn)近兼顧，大小通吃。而道格拉斯的DC-8在面對(duì)客戶多樣化的需求時(shí)，就很難提供最優(yōu)解決方案。

因此，雖然DC-8剛推出的時(shí)候的銷量開(kāi)了個(gè)好頭，但是其死板狹隘的產(chǎn)品線使得其客戶不得不轉(zhuǎn)向波音。事實(shí)上，DC-8的啟動(dòng)用戶美聯(lián)航后來(lái)購(gòu)買了一批707-720，而泛美航空在開(kāi)出那筆驚人訂單之后就再也沒(méi)有買過(guò)一架DC-8。在經(jīng)歷了短暫的輝煌后，DC-8的銷量一落千丈。1958年時(shí)，道格拉斯手上有133架DC-8的訂單，到了1962年訂單數(shù)量只有26架，63年21架，64年14架。。。這時(shí)候，DC-8的總銷量還不到300架，投產(chǎn)剛剛5年，就已經(jīng)面臨著關(guān)閉生產(chǎn)線的危險(xiǎn)。于是在1965年4月，奄奄一息的DC-8被逼無(wú)奈不得不推出遲到的機(jī)身加長(zhǎng)型號(hào)，DC-8-60系列，其中DC-8-61和DC-8-62成為1970年波音747誕生之前世界上載客量最大的客機(jī)，最高可載客269人。但很不幸，一切已經(jīng)來(lái)不及了，波音707已經(jīng)成了當(dāng)時(shí)最受歡迎的噴氣式客機(jī)。其受歡迎程度不僅表現(xiàn)在銷量上，為了能夠配合707這種新式高速噴氣機(jī)的運(yùn)營(yíng)，當(dāng)時(shí)世界上掀起了一股航空基礎(chǔ)設(shè)施大躍進(jìn)，機(jī)場(chǎng)航展路、跑道、機(jī)艙服務(wù)、行李托運(yùn)甚至訂票系統(tǒng)都得到了極大的發(fā)展，從而開(kāi)創(chuàng)了現(xiàn)代噴氣式空中旅行的新時(shí)代。

至此，707和DC-8之間的故事差不多可以收尾了，707的勝利已成定局。不過(guò)在這兩位競(jìng)爭(zhēng)的路上有兩件趣事倒是值得一提。

第一件事因707的成功而幾乎人人皆知，那就是1955年8月7日，在西雅圖華盛頓湖上空的一次飛行展示中，原型機(jī)367-80的試飛員Tex Johnston估計(jì)是飛爽了，當(dāng)著美國(guó)軍方代表和波音高管的面做了個(gè)橫滾。。。

這是橫滾到肚皮朝天時(shí)副駕駛拍下的畫(huà)面，你們感受一下。。。

橫滾是什么概念，就算現(xiàn)在在各大航展上，也絕少能看到707這個(gè)體量的噴氣式客機(jī)表演橫滾。當(dāng)時(shí)這個(gè)橫滾把地面上圍觀的公司高管嚇出一身冷汗，這可是他們公司孤注一擲1600萬(wàn)美元的寶貝啊，萬(wàn)一有個(gè)什么閃失，誰(shuí)負(fù)擔(dān)的起！試飛員下來(lái)后被波音當(dāng)時(shí)的總裁比爾·艾倫臭罵了一頓，但卻沒(méi)有受到任何處罰，因?yàn)橐恢苤螅绹?guó)空軍的29架KC-135加油機(jī)訂單就送到了波音手上，不得不說(shuō)這位試飛員同志為了賣飛機(jī)，也是蠻拼的啊。

另一件趣事發(fā)生在DC-8身上，但是知道的人就少多了。大家都以為圖-144是人類第一架超過(guò)音速的客機(jī)，其實(shí)，早在1961年，DC-8就有過(guò)“超音速”的記錄。當(dāng)時(shí)，道格拉斯為了研究先進(jìn)翼型，決定在測(cè)試飛行中通過(guò)俯沖加速以收集高亞音速時(shí)的各種空氣動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)。試飛員首先將客機(jī)爬升至15877米后，操縱飛機(jī)進(jìn)入俯沖，并在12497米的高空達(dá)到馬赫數(shù)1.012，也就是該海拔下音速的1.012倍（1062km/h），并且將該速度維持了16秒。于是，就是這多出的1.2%，使DC-8成為了人類歷史上第一款突破音速的商用飛機(jī)。可惜由于DC-8后來(lái)銷量不佳，這個(gè)世界第一的記錄也就淪落到人們提到協(xié)和式超音速客機(jī)時(shí)順便說(shuō)一下的花邊趣聞了。不過(guò)要知道，一般以亞音速飛行設(shè)計(jì)的飛機(jī)是不敢輕易嘗試超音速飛行的，因?yàn)榭斓揭羲俚臅r(shí)候空氣在機(jī)體前方被劇烈壓縮，其堅(jiān)硬程度無(wú)異于一堵墻，這時(shí)機(jī)體結(jié)構(gòu)要承受住巨大的考研，DC-8在俯沖過(guò)程中超過(guò)了音速并保持了十幾秒，足以證明飛機(jī)的質(zhì)量是相當(dāng)過(guò)硬的。不過(guò)，不要以為這架飛機(jī)是測(cè)試專用機(jī)，在完成人類客機(jī)第一次突破音速的壯舉后，這架飛機(jī)被賣給了加拿大太平洋航空公司，在普通的客運(yùn)航班上勤勤懇懇為人民服務(wù)，在平凡的崗位上度過(guò)了余生。等等。。。。
“老板，你這飛機(jī)是全新的嗎？”
“你放心，每一架飛機(jī)出廠前都要經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的出廠檢測(cè)，我們拿出來(lái)賣的都是通過(guò)檢測(cè)的合格產(chǎn)品，你買的這架我們還特別測(cè)試了一下，飛超音速都沒(méi)問(wèn)題噠。。。”