文件編號：A279/0296刊發時間：2021年6月10日從產量到價格：世界液化天然氣行業核心數據2020年，全球LNG產能4.529億噸，運營船舶572艘，再氣

文件編號：A279/0296

刊發時間：2021年6月10日

從產量到價格：世界液化天然氣行業核心數據

2020年，全球LNG產能4.529億噸，運營船舶572艘，再氣化能力8.5億噸，貿易量為3.561億噸，價格經歷了史無前例的暴跌暴漲。

王能全

進入21世紀以來，特別是近十多年里，在環境保護等多方面因素的推動下，世界天然氣行業發展迅速，尤其是液化天然氣業務，世界天然氣行業在加速全球化的同時，正在邁向黃金時代。依據國際天然氣聯盟出版的《2021年世界液化天然氣報告》，本文將從五個方面，介紹當前世界液化天然氣生產、船舶運輸、接收站再氣化能力和2020年的世界液化天然氣貿易、價格變化的情況，基本上是對當下的全球液化天然氣行業進行一次較全面的、概括性的介紹。

需要說明的是，本文僅是一篇普及全球液化天然氣行業基本情況、基礎知識的文章，文中的圖表、數據和有關說法，全部來源于國際天然氣聯盟的《2021年世界液化天然氣報告》。本文準備過程中和文章中的很多說法，使我聯想起今年1月中旬的嚴寒和2月、3月我撰寫及發表的幾篇相關文章，感觸良多。

一、世界液化天然氣液化能力

2020年，2000萬噸/年液化產能上線，從而使得2020年底全球液化天然氣液化產能增至4.529億噸/年。

截至2021年2月，全球共有21個國家和地區擁有液化天然氣出口設施。此外，阿根廷的探戈浮式液化天然氣項目，由于與阿根廷國家石油公司終止租約，而沒有投入使用。澳大利亞以8760萬噸/年的液化能力排名世界第一，卡塔爾以7710萬噸/年能力緊隨其后，美國以6910萬噸/年能力排名世界第三，2020年液化能力大幅增長了2000萬噸/年。世界前三大液化天然氣出口國，占目前全球液化天然氣生產能力的一半以上。

2020年，全球液化天然氣生產能力平均利用率為74.6%，而2019年為81.4%，其中有6個液化能力利用率超過90%的國家，包括巴布亞新幾內亞、俄羅斯、卡塔爾、阿曼和阿拉伯聯合酋長國。

2020年，液化能力的增長主要來自美國，具體包括，卡梅隆項目，2和3號生產線，800萬噸/年；自由港項目，3號生產線，510萬噸/年和埃爾巴島項目，4至10號生產線，175萬噸/年。上述三個項目，是全球僅有的在2020年開始商業運營的項目。

截至2021年2月，全球有1.373億噸/年液化生產能力正在建設或已批準建設，其中約25.6%在北美，325萬噸/年的墨西哥藍色海岸項目是唯一在2020年獲得批準的生產線；2021年2月，卡塔爾石油公司的北方氣田東部項目做出了最終投資決定，為全球液化天然氣生產能力增加了3200萬噸/年。

目前，全球有多個液化天然氣項目正在建設中，并將于2021年完工。預計今年開始商業運營的項目，包括美國的科珀斯克里斯蒂項目3號生產線（450萬噸/年）、俄羅斯的Portovaya液化天然氣項目1號生產線（150萬噸/年）和亞馬爾液化天然氣項目4號生產線（90萬噸/年）、印度尼西亞的森康液化天然氣項目1號生產線（50萬噸/年）和馬來西亞的PFLNG Dua浮式項目（150萬噸/年）。

與此同時，2021年有幾個項目正在開展最終投資決定，其中，美國德克薩斯州的阿瑟港液化天然氣項目兩條生產線（1350萬噸/年），將于2022年第一季度開工建設，業主單位桑普拉公司的目標是，2026年第1季度阿瑟港1號生產線投入生產，2026年下半年2號生產線投入生產；美國路易斯安那州的德里夫特伍德液化天然氣1期項目（1100萬噸/年），該項目有八條液化生產線，每一條生產線的能力為138萬噸/年，因為新冠肺炎疫情和市場問題使得最終敲定商業協議更加困難，業主單位Tellurian公司已經將該項目的最終投資決定時間表從2020年推遲到2021年中期。此外，加拿大Goldboro 液化天然氣項目（1000萬噸/年）、Woodfibre 液化天然氣項目（210萬噸/年）和未來十年公司的Rio Grande液化天然氣項目（2700萬噸/年）的最終投資決定，也被推遲至2021年。

目前，有8.924億噸/年的液化天然氣液化能力處于最終投資決定前的階段，其中美國占39.4%（3.516億噸/年），加拿大占25.5%（2.278億噸/年），澳大利亞占5.6%（5000萬噸/年）。俄羅斯排名第四，為4400萬噸/年。

二、世界液化天然氣運輸

截至2020年底，全球液化天然氣運輸船隊共交付35艘船舶，全部運營的船舶總計為572艘，其中包括37艘浮式儲存和再氣化裝置、4艘浮式儲存裝置。與2019年相比，船隊增長了7%，液化天然氣運輸量增長了1%。

從本世紀初開始，液化天然氣航運市場迅速發展，在過去的十年里總體上呈上升趨勢。2008年全球金融危機，導致訂單放緩，2009年僅訂購了一艘新建的液化天然氣運輸船，從而帶來了2013年之前交付量短暫下降，但此后市場有所回升。近年來，液化天然氣運輸船的交付量，超過了以往的年度。

2020年交付的35艘新船中，除一艘外，其余都在17萬立方米到18萬立方米之間，這種規模的船舶仍在2016年巴拿馬運河擴建后過境的限制范圍內，同時最大限度地實現規模經濟。與2007-2010年期間的趨勢不同，隨著時間的推移，更大型的船舶變得越來越常見，當時卡塔爾訂購并接收了45艘大于20萬立方米的Q級新船。

全球液化天然氣船隊相對年輕，這是過去20年里液化能力快速增長的結果。20年以下的船舶占現役船隊的90%，較新的船舶更大、效率更高，在其使用壽命期內，經濟性要高得多。只有11條現役船舶船齡在30歲或以上，其中5條已經轉化為浮式儲存和再氣化裝置、浮式儲存裝置。到2020年底，大約有15艘液化天然氣船被擱置，進行拆卸或修理。

截至2020年底，全球有130艘液化天然氣運輸船正在建造中，這是一個相當大的數字，相當于目前正在使用船隊的23%，這表明船東預期液化天然氣貿易將繼續增長，與液化能力的增長預期一致。然而，由于新冠肺炎疫情對市場的影響，2020年只有39艘液化天然氣運輸船訂單，比2019年的50艘有所下降。2021年，預計有64艘船舶交付，其中8艘原本計劃于2020年交付。目前的訂單中，包括21艘破冰運輸船，這是一種具有高度創新和資本密集型的船舶，具有穿越北極地區所需的能力。

2020年是溫特圖爾低壓低速雙燃料燃氣柴油發動機（X-DF）推進系統的交付量，超過其他類型推進系統的第一年。利用提高燃油效率和降低排放的優勢，到2020年底X-DF系統已訂購了82套，并將在2021-2023年占據主導地位。目前，仍有19艘M型電子控制（ME-GI）系統船舶正在建造中。X-DF系統和M型電子控制（ME-GI）系統，代表著從過去流行的推進系統，即蒸汽輪機向雙燃料柴油電力發動機（DFDE）的重大轉變。韓國造船商，現代重工、三星重工和大宇造船，仍然是市場上排名前三的液化天然氣運輸船制造商。

除受液化天然氣需求和液化天然氣運輸船隊規模推動外，現貨租船費率，主要受航運需求與供應之間平衡的影響。2020年初，貿易商尚不能確定新冠肺炎疫情的影響，蒸汽輪機船舶的費率為每天約7萬美元，TFDE船舶為每天約9萬美元，X-DF/ ME-GI船舶為每天約10.5萬美元。隨著新冠肺炎疫情開始對液化天然氣的需求產生實質性的影響，所有類型船舶的現貨租賃費率逐漸下降，到2020年8月，蒸汽輪機的交易價格約為2萬美元，TFDE的交易價格約為3萬美元，X-DF/ME-GI的交易價格約為4萬美元。由于太平洋和大西洋盆地之間的價差增加，從2020年8月中旬開始的供應緊張，導致液化天然氣價格在臨近12月份穩步攀升。隨著全球液化天然氣價格在2020年12月創下歷史新高，租賃費率也隨之上升，年底時蒸汽輪機的租金為105,000美元，TFDE為150,000美元，X-DF/ME-GI船舶的租金為165,000美元。

2020年，共有5757次液化天然氣的貿易航行，比2019年的5701次僅增長1%，低增長率的主要原因，是新冠肺炎疫情對液化天然氣需求的影響以及年初的暖冬。

三、世界液化天然氣接收站

截至2021年2月，全球液化天然氣再氣化能力達到8.501億噸/年的高位。在旺盛的天然氣需求支撐下，液化天然氣接收能力持續增長。進口能力的擴大，主要是由中國、印度、中華臺北、美國（波多黎各）和巴西等現有液化天然氣市場的推動。自2018年以來首次，新的進口市場出現，緬甸在2020年增加了第一個再氣化碼頭，克羅地亞在2021年初增加了第一個再氣化碼頭。

2020年，4個新碼頭和4個現有項目擴建完工，全球液化天然氣再氣化能力增加1900萬噸/年。2020年新增的接收站大部分來自亞洲和亞太市場，印度和緬甸各增加了一個新的接收站。值得注意的是，2020年底和2021年初，巴西和克羅地亞投產了兩個新的終端，浮式再氣化終端項目也在不斷增加。此外，正在進行的項目包括，印度啟動兩個浮式儲存和再氣化終端，巴基斯坦啟動了一個更大接收能力的浮式儲存和再氣化終端。2020年，中國呈現了強勁的增長勢頭，截至年底成功擴建了3個現有終端，不過至少有5個原定于2020年啟動的液化天然氣接收站項目推遲到2021年，施工進度的延后很大程度上是受新冠肺炎疫情的直接影響，疫情導致全球供應鏈受到沖擊，材料和零部件交付出現了延誤。

現有的液化天然氣進口市場，預計將在近期推動全球再氣化能力的增加，亞洲的情況尤其如此，中國和印度正在建設大量的再氣化項目，以支持強勁的天然氣需求。在不久的將來，包括加納、薩爾瓦多、塞浦路斯和尼加拉瓜在內的許多新的液化天然氣進口國，預計也將為再氣化能力的增長做出重大的貢獻，這些市場都處于建設第一個液化天然氣進口終端的最后階段，這些終端都計劃在未來兩年內投入使用。其他幾個新市場也計劃增加再氣化能力，包括科特迪瓦、摩洛哥和德國。不過，由于各種各樣的挑戰，如獲取融資和適應與基礎設施開發相關的法規等，許多這些市場的項目開發都經歷了延遲。盡管存在這些挑戰，隨著液化天然氣發電的發展，預計全球液化天然氣市場每年將繼續增加一到兩個新的液化天然氣進口國。

四、世界液化天然氣貿易

盡管新冠肺炎疫情對液化天然氣的需求和供應產生了影響，但全球液化天然氣貿易在2020年繼續保持上升趨勢，達到3.561億噸。然而，與2019年增長4090萬噸相比，2020年的貿易增量要小得多，僅為140萬噸。

出口增長，主要由美國（+1100萬噸）和澳大利亞（+240萬噸）推動。澳大利亞超過卡塔爾，成為世界最大的液化天然氣出口國，2020年出口量為7780萬噸，而2019年為7540萬噸，卡塔爾的出口量從2019年的7780萬噸下降到2020年的7710萬噸，減少了70萬噸。美國仍然是世界第三大液化天然氣出口國，2020年出口量為4480萬噸。俄羅斯保持了第四大出口國的地位，2020年出口量為2960萬噸。最大的出口地區，仍然是亞太地區，2020年出口總量為1.312億噸，比2019年減少了60萬噸。

由于技術問題、新冠肺炎疫情帶來的需求下降、價格變化帶來的商業挑戰以及原料氣等多種因素的影響，2020年許多出口市場液化天然氣出口量低于2019年。出口量下降最大的國家，是特立尼達和多巴哥（-240萬噸）、馬來西亞（-240萬噸）、埃及（-210萬噸）、阿爾及利亞（-170萬噸）和挪威（-160萬噸）。

2019年，全球液化天然氣凈進口的增長主要由歐洲推動；而2020年，凈進口的增長主要由中國、印度、中華臺北和韓國等主要液化天然氣買家推動，它們的凈進口總量增加了1170萬噸。雖然與2019年相比略降120萬噸，亞太地區仍是世界最大的液化天然氣凈進口地區，2020年為1.471億萬噸。作為凈進口地區，亞洲只是世界第二大液化天然氣進口地區，總量為1.073億噸，比2019年增加950萬噸，增長是由中國（+720萬噸）和印度（+270萬噸）凈進口的增加而推動的。2020年，亞洲唯一的新進口市場是緬甸，2020年進口了20萬噸液化天然氣。

2020年，全球最大的液化天然氣貿易流動路線，仍然是亞太地區的內部貿易（8430萬噸），主要是受澳大利亞向日本（2900萬噸）和韓國（800萬噸）出口持續增長的推動。與2019年的情況一樣，亞太地區大部分剩余液化天然氣供應最終流向了亞洲，成為2020年全球第二大液化天然氣貿易流量，總量為4640萬噸，其中僅從澳大利亞流向中國的就有2970萬噸。

第三大貿易流是從中東到亞太地區，總量為3390萬噸，其中大部分來自卡塔爾。從中東到亞洲的液化天然氣貿易流量也很大，2020年為3310萬噸，主要是由卡塔爾和阿拉伯聯合酋長國到印度和巴基斯坦。

2020年，喀麥隆、赤道幾內亞、尼日利亞、阿爾及利亞和埃及液化天然氣出口減少，非洲的液化天然氣出口主要流向歐洲和亞洲（分別為2240萬噸和1200萬噸)。歐洲從非洲進口的液化天然氣，不得不與來自美國的低成本商品競爭，從而帶來了從非洲進口液化天然氣的下降。盡管印度仍然是非洲液化天然氣出口的一個大客戶，但與2019年相比，數量也有所下降，因為印度從卡塔爾獲得了更多的液化天然氣。2020年，中國從俄羅斯進口液化天然氣數量增加，從非洲進口減少。不過，2020年亞太地區從非洲進口的液化天然氣從346萬噸增加到370萬噸，主要是受尼日利亞流入日本液化天然氣數量小幅增加的推動。

來自北美的液化天然氣，主要流入歐洲（1850萬噸，高于2019年的1270萬噸）和亞太地區（1270萬噸，高于2019年的950萬噸）。美國對歐洲的新增出口中，有很大一部分進入了西班牙、英國和土耳其，亞太地區主要流入日本和韓國。

前蘇聯/俄羅斯的液化天然氣出口，同樣集中在歐洲（1260萬噸，比2019年的1510萬噸減少）和亞太地區（1070萬噸，比2019年的880萬噸增加）。2020年，中華臺北從俄羅斯進口的液化天然氣增加；而與2019年相比，俄羅斯對法國、荷蘭、比利時出口的液化天然氣均有所下降。

由于特立尼達和多巴哥液化天然氣出口量的減少，拉丁美洲液化天然氣的出口略有下降（從2019年的260萬噸下降到220萬噸），其中出口歐洲的液化天然氣減少了190萬噸，出口北美的液化天然氣減少了50萬噸，而出口亞太地區的液化天然氣小幅增長60萬噸，主要是出口到韓國。

最后，歐洲液化天然氣出口仍在歐洲范圍之內（300萬噸），挪威液化天然氣出口的下降主要是面向其他歐洲市場，其中大部分出口到立陶宛、法國、西班牙和荷蘭。

五、世界液化天然氣價格

2020年的全球液化天然氣市場經歷了一個多事之秋，期間大西洋和亞太盆地的現貨價格在前六個月暴跌至創紀錄的低點，然后在2021年初展開了一場驚心動魄的反彈，創下了多年來的新高。

2020年初，作為東北亞地區液化天然氣價格基準的日韓價格，為5.26美元/百萬英熱單位，4月28日降至1.82美元/百萬英熱單位。

在供應充足的現貨液化天然氣市場，由于冬季比往常溫和，澳大利亞、俄羅斯和美國產量增加，而日本、韓國、中華臺北、中國和印度等亞洲主要進口國的購買意愿有限，新冠肺炎疫情大流行進一步加劇了供應過剩。大規模的需求減少，導致終端用戶推遲并取消了現貨和長約，從而進一步壓低了液化天然氣現貨價格。在亞洲和歐洲供應失衡的情況下，2020年4月至7月間，日韓價格一直在與美國天然氣價格持平的水平徘徊。由于缺乏潛在利潤，2020年5月至10月的裝船期間，至少有172批美國液化天然氣船貨被取消。

2020年前9個月，印度發電用液化天然氣需求顯著增加，因為發電廠希望利用創紀錄的液化天然氣現貨價格，幫助提高利潤率。2020年前三個季度，印度燃氣發電廠的平均裝機容量為6.1 吉瓦，比去年同期增加了600兆瓦。相比之下，相同的三個季度，燃煤電廠的平均發電能力為106吉瓦，同比下降了11吉瓦。2020年4月23日，反映運往印度和中東的液化天然氣現貨價格指數，普氏西印度價格創下了1.76美元/百萬英熱單位的歷史低點。由于冬季氣溫高于往年，澳大利亞和美國的額外供應以及新冠肺炎疫情導致的需求減少，2020年1至10月交付液化天然氣的西印度價格，從2019年的5.62美元/百萬英熱單位降至3.17美元/百萬英熱單位。

整個夏季，美國液化天然氣船貨訂單的取消開始重新平衡市場，但全球液化天然氣液化設施的一系列生產問題，引發了前所未有的供應不足，推動了價格的上漲，這些問題包括2020年8月美國和澳大利亞液化設施的中斷，9月挪威項目的關閉，以及11月卡塔爾、馬來西亞和尼日利亞液化設施出現的問題。

由于新冠肺炎引發的需求下降以及合同規定的液化天然氣進口義務導致庫存膨脹，2020年前三個季度，日本、韓國和中華臺北平均液化天然氣庫存水平比5年均值高出30%以上。不過，隨著冬季的到來，日本、韓國和中華臺北的庫存水平迅速下降到約100億立方米，略低于5年平均水平。2020年12月中旬，席卷該地區的一股前所未有的寒流，以及上述生產問題，推動了東北亞地區的庫存下降到更低的水平。

巴拿馬運河的擁堵，也限制了來自大西洋地區的供應，船只面臨繞道好望角進入亞洲的較長航線。2020年第四季度，通過巴拿馬運河平均需要84小時（約3.5天），這比一年前增加了16小時，增幅為23%。運河的這些特殊等待時間，迫使許多美國液化天然氣出口商制定了一條通往亞洲的更長、更昂貴的航線，要么繞過南非好望角向南航行，要么穿過地中海和蘇伊士運河向東航行。截至去年冬天，好望角附近的液化天然氣運輸量同比增長了一倍多，每天約有1.2艘船只繞行。因此，現貨航運市場大幅收緊，2021年1月11日大西洋盆地租船費率，達到創紀錄的300，000美元/天，從而使得利用較長的好望角航線將貨物運往亞洲的運輸成本，高達6美元/百萬英熱單位。

此外，隨著東京、首爾和北京等主要城市2021年1月遭遇幾十年來最嚴重的寒流，亞洲下游的天然氣和電力價格大幅度上漲。據報道，日本東京電力公司尋求從私營企業購買電力，上一次出現這種做法是在2011年福島核反應堆事故之后。根據日本電力交易所的數據，2021年1月13日，日本24小時平均電價為154.47日元/千瓦時，相當于432美元/百萬英熱單位，比12月1日5.81日元/千瓦時的價格上漲了25倍多。年底前，中國京津冀北部地區液化天然氣卡車運輸價格，飆升至人民幣1萬元/噸(合29.60美元/百萬英熱單位)左右，較去年12月中旬的5,000-6,000元人民幣/噸上漲近一倍。

由于下游天然氣和電力價格的飆升，東北亞地區的最終用戶在2021年1月和2月增加了對現貨液化天然氣船貨的尋找。2021年1月13日，2月份日韓價格升至創紀錄的32.5美元/百萬英熱單位?，F貨市場的溢價，也因價格的上漲而擴大至歷史最高水平，上半年和下半年之間的價差達到13.45美元/百萬英熱單位。隨著寒流的結束、大西洋船貨抵達亞洲以及大幅的現貨溢價，意味著3月和4月的交貨價格顯著降低，2021年2月26日，4月份的日韓價格估計為5.72美元/百萬英熱單位。

盡管2020年底價格快速上漲，但2020年全年日韓液化天然氣價格的年化波動率為0.505，低于布倫特原油、美國亨利中心天然氣基準價的0.707和0.637。

2020年，普氏在亞太現貨市場發布了1031次投標、報價和交易，而2019年為1682次。由于整體現貨液化天然氣需求受到疫情和季節性交易減少的顯著影響，亞太現貨市場發布的投標、報價和交易數量，在2020年5月降至最低水平，6-8月期間，由于美國取消船貨，現貨供應受到重創，成交量仍然相對較低。

不過，因為中國從疫情中強勁復蘇以及更高的物流靈活性，對尋求向東北亞運送液化天然氣船貨的企業，具有強大的吸引力。在亞太現貨市場報告的38船現貨交易中，有51%交付給了中國港口，30%交付給了日本港口。此外，在亞太現貨市場的所有投標中，有52%的中國卸貨港被提名為主要卸貨港；相比之下，日本和韓國的港口分別為20%和13%。