低硫燃料油（LU）新品種介紹

發布時間：2023-06-14 19:55:48

5月29日，證監會批準上海國際能源交易中心開展低硫燃料油期貨交易，同時確定低硫燃料油期貨為境內特定品種，引入境外交易者參與交易。

低硫燃料油期貨合約正式掛牌交易時間2020年6月22日，首批上市交易合約為 LU2101、LU2102、LU2103、LU2104、 LU2105、LU2106。交易單位定為 10 噸/手。低硫燃料油交割單位為 10 噸,倉儲費為人民幣 3 元/噸?天，自上市之日起至 2021 年 1 月 8 日，暫免收取交割手續費，同時質量符合或優于低硫船用燃料油標準的低硫燃料油之間暫不設升貼水。

低硫燃料油政策背景

為保護海洋環境，控制船舶尾氣排放污染，1997年國際海事組織（IMO）通過了MARPOL公約，對船舶使用燃油的含硫量提出要求：船上使用（包括主機、輔機、鍋爐等設備）的任何燃油的硫含量不應超過 4.50%m/m，處于 SOX 排放控制區 ECA（波羅的海、北海、北美、美國加勒比海）的船上使用的燃油的硫含量不超過 1.50%m/m。

2016年，IMO海洋環境委員會第70次會議決定，自2020年1月1日起全球海域上航行的船舶所使用燃油硫含量不得超過0.5%，這一規定將于 2020 年 1 月 1 日起生效實施。海洋環境委員會第73次會議更是規定，自2020年3月1日起禁止未安裝洗滌設備的船舶攜帶高硫燃油。

IMO并沒有主權，因而不能主動對安全監管的對象（船公司、船舶和船員）采取強制措施，所有強制性行動均有船旗國和港口國依據其國內法規、國際公約及諒解備忘錄而采取。IMO2020低硫令生效后，IMO將通過收集船旗國檢查和港口國檢查數據來評估公約的履行效果。此外，IMO2020 限硫令是航運業的供給側改革，通過提高環保和運營成本來淘汰低標船和管理不善航運企業，將逐步改變航運市場運力過剩和低價競爭的局面，有利于中大型航運公司的長期發展。

對于硫排放新規的應對方案，有四種可行的方案：第一，直接使用低硫燃料油或者船用柴油。船舶無需增加其他改造工作，但低硫燃料油的成本較高硫燃料油高出許多。第二，在船舶上安裝脫硫裝置，可以繼續使用低價格的高硫燃料油。然而，安裝脫硫塔需要額外的支出及安裝時間，也會占用船舶空間。此外，脫硫裝置產生的廢液需要另外處理。第三，可以選擇其他新型清潔能源，例如液化天然氣 LNG 等。雖然從趨勢上看，LNG 船數量在快速增加，但是絕對值數值上目前 LNG 船非常少，補記配套尚不完備，暫時不是主流的方法。第四，維持現狀。全程無需投入，但面臨違規被監管風險。IMO未規定明確懲罰措施，由各主體自行決定監管方案。可提供《合規燃油不可獲得報告》的船舶將不受處罰。否則可能面臨被當地執法機構處罰、主體聲譽受損、保險費用上調等風險。目前來看，選擇第一種方案的船東占據大多數。

低硫燃料油基礎知識介紹

燃料油也叫重油、渣油，是市場化程度較高的能源品種之一，主要應用于煉油與化工、交通運輸、建筑業和冶金等行業，其中保稅船用油市場需求呈穩定增長趨勢。全球燃料油最大的需求領域來自于交通運輸行業的船用油市場，目前，亞太地區已成為全球最大船用油消費市場。當前全球高低硫燃料油價格大幅波動，企業避險需求強烈。

高低硫燃料油的硫含量標準的區分主要是針對國際海事組織 IMO 提出的船舶燃料有硫含量限制要求，“低硫燃料油”的硫含量不高于 0.5%，“高硫燃料油”的硫含量不高于 3.5%。

低硫船用燃料油主要有三種生產途徑：一是使用低硫原油經過蒸餾工藝生產（即直接使用低硫原油煉制）；二是使用低硫渣油和高硫重質燃油進行混兌、調合生產；三是通過渣油加工裝置將高硫渣油中的硫含量降低用于生產船燃，此路線是目前主流生產技術路線（即對高硫燃料油進一步渣油加氫脫硫處理生產低硫燃料油）。

儲存與裝卸的基本要求：燃料油的儲存常采用保溫油罐，以維持燃料油具有較好的流動性。同時，選用浮頂油罐、內浮頂油罐等方式來降低蒸發損耗。燃料油的裝卸主要分為鐵路裝卸、水運裝卸、公路裝卸三種方式。燃料油裝卸時，須在設有隔離設施的專用作業區內，由專業技術人員通過專用設施設備進行作業，并要求嚴格控制裝卸時間與速度。燃料油的儲存與裝卸均須滿足嚴格的防火、防爆、防雷、防靜電要求。

船用油的供應方式：考慮到海上航行中加油的安全和防污染問題，以及船舶加油的可操作性，商船多采用錨地或泊位加油方式。錨地加油，多用于大噸位的船舶或油船（油船不允許在碼頭進行加油作業）。受油船舶在錨地拋錨，然后由供油船靠泊，通過輸油管線連接，將燃油注入航行船舶的油艙。泊位加油，以貨船、集裝箱船舶為主，即受油船舶靠泊泊位后，由供油船或陸地油罐車進行燃油補給。此種作業方式的優點在于不影響貨船、集裝箱等船舶的裝卸貨作業。

全球船用燃料油市場介紹

全球有四大船用油市場，分別是亞洲地區(新加坡、日本、韓國、中國、中國香港)、歐洲ARA地區(阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普)、地中海地區(富查伊拉)和美洲地區(美洲東海岸)。其中新加坡是全球船用燃料油最大的消費地，地處馬六甲海峽，并憑借其優越的地理位置，優良的港口作業條件，成為全球最大的燃料油貿易中心和調油基地。

據國際海事組織IMO、國際能源署IEA、美國能源信息署EIA統計，目前全球船用油年消費量約2.8億噸，到2020年，全球航運年消耗燃料將超3億噸。亞太地區作為全球最大船用油消費市場，占全球市場的40%左右的份額。

從貿易流向看，中東地區的富查伊拉、歐洲的鹿特丹和美洲的巴拿馬均出口燃料油至新加坡及東北亞地區，舟山港的船用燃料油也是主要其他地區進口。不過隨著中國煉廠低硫燃料油生產的布局以及低硫保稅燃料油出口退稅政策的放開，未來舟山與新加披市場的貿易格局將發生變化。

進入2020年以后，IMO2020限硫令開始執行，高低硫燃料油消費已經發生顯著變化。我們觀察燃料油貿易及消費的主要地域新加坡，從去年四季度開始，新加坡燃料油市場高低硫切換加速。根據新加坡海事及港口管理局(MPA)發布數據顯示，截至2020年4月，新加坡低硫燃料油(180CST+380CST+500CST)銷售量達2257萬噸，較去年10月份上漲296%，新加坡船用柴油(LSMGO+MGO+MDO)銷售量達421萬噸，較去年10月份上漲22%，而高硫燃料油(180+380+500)銷售量下滑至771萬噸，較去年10月份大跌72%。新加坡低硫燃料油銷量占比達65.4%，船用油銷量占比達12.2%，高硫燃料油銷量占比達22.4%。

我國低硫燃料油市場介紹

中國布局低硫燃料油生產早在2019年開啟，三桶油以及中化均在2019年開始低硫燃料油生產，并已經完成試生產，大連西太更是在2018年7月已與中船燃合作產出0.6萬噸低硫船舶燃料油。

據隆眾資訊數據顯示，2020年中國市場低硫油規劃產能為1815萬噸。其中，中石化1000萬噸)、中石油400萬噸、中海油360萬噸、中化55萬噸。2019年，中國煉廠開啟試生產低硫船用燃料油，全年低硫船用燃料油產量66萬噸水平。2020年2月1日，中國燃料油出口退稅政策正式實施，國內煉廠開啟低硫燃料油規?；a，目前共計22家煉廠完成了低硫重質船燃的生產。3月生產量實現60萬噸以上，4-5月份保持穩定生產，預計未來隨著全球疫情緩解，航運市場恢復，煉廠低硫燃料油供應量將繼續提升。

低硫燃料油出口退稅政策詳細如下：1月22日，國家財政部、國家稅務總局、海關總署聯合發布《關于對國際航行船舶加注燃料油實行出口退稅政策的公告》，規定自2月1日起，對國際航行船舶在中國沿海港口加注的燃料油實行出口退(免)稅政策，增值稅出口退稅率為13%。

關于2020年燃料油一般貿易出口配額的情況：據資訊公司報道，2020年燃料油一般貿易出口配額首批數量約1000萬噸。其中，中石化429萬噸，中石油295萬噸，中海油86萬噸，中化90萬噸，浙石化100萬噸。文件或于近期發布，后續配額仍會根據生產及市場情況作相關調整。

燃料油市場展望

1、中國成為低硫燃料油供應主力軍：煉廠布局方面亞洲市場較為積極，特別是中國煉廠，全球范圍來說總體低硫餾分較為富裕，但煉廠直接產出低硫燃料油成品仍較少，國外煉廠傾向于混兌調和低硫燃料油，中國已經成為低硫燃料油資源的主要供應力量。

2、國內市場高、低硫燃料油市場并行：低硫燃料油合約上市后，高硫燃料油合約不會退市，因此會出現高、低硫市場并行的情況，低硫燃油錨定的市場主要為保稅船燃市場，而高硫燃油錨定國內煉廠加工需求。

3、中國燃料油貿易格局發生轉變：隨著低硫燃油出口退稅政策的落地，未來煉廠直接產出低硫燃油能力將繼續提升，保稅船燃將更傾向于自產自銷，對新加坡的依賴程度將大大降低，未來中國燃料油進口量也將出現下滑。目前世界二十大吞吐量排名的港口中中國有14個，其中寧波、舟山、上海的吞吐量遠超新加坡，而隨著國內低硫燃料油價格優勢的逐漸顯現，未來中國保稅燃料油銷量將大幅提升，擠占新加坡份額。2019年保稅船燃供應中，煉廠低硫燃油供應僅占1%，混兌調和占10%，進口保稅資源占89%，預計2020年煉廠低硫燃料油供應將快速提升。

4、內貿、保稅燃料油市場互動性增強：IMO政策以及出口退稅政策以前，保稅、內貿燃料油市場割裂，隨著出口退稅政策落地，煉廠端生產低硫燃油積極性增強，渣油、瀝青料資源的外放量將進一步縮緊，調和內貿船燃所需重質資源將越發緊張。

5、地方煉廠尋找機會參與低硫燃油生產：目前低硫燃油市場處于供應短缺的格局，加之出口退稅政策放開，使得地方煉廠也躍躍欲試，不過在低硫燃油生產上，三桶油具有天然優勢，其脫硫裝置完備、技術先進、布局較早，地方煉廠先要從生產裝置上入手，之后積極爭取出口退稅配額。