這個春節不知道大家在家憋的是不是還開心，有多少人出去放風了。如果問我這次疫情給我最直觀的感受，我想就是交通的變化。從路上的車

這個春節不知道大家在家憋的是不是還開心，有多少人出去放風了。如果問我這次疫情給我最直觀的感受，我想就是交通的變化。從路上的車水馬龍到了現在幾乎很少有車在路上跑，是不是覺得那段期間出門簡直就是無比通暢呢？

當然除了這以外還有個變化就是我女友在家待業了，從原先的每天飛到現在的每天在家削我……說到這里不知道有多少人這段期間坐飛機出過門，你們有沒有發現這段期間機票價格簡直是白菜價呢？

為什么有幾塊、幾十塊的機票價格？航空公司是不是瘋了？帶著這些問題，我來給大家剖析一下航司在應對疫情時的舉措。

1. 首先言簡意賅的回答問題，為什么飛機票價那么低了？答案是需求少了，因為沒有人坐飛機，按照正常的想法最好是1個人就能把飛機的所有成本都付了，這顯然是不可能的，那還有誰感坐飛機呢……既然如此那我們就薄利多銷吧，我們把價格降低希望能吸引更多的人來坐飛機。這樣有些原來準備開長途車的人就會因為成本關系改變出行計劃，換成飛機出行。

2. 有人問為什么價格低還要飛？感覺就是飛一次虧一次

要解釋這個問題，我想先來給大家介紹一下一個航班的成本構成。

直接員工成本：我們和乘務員的工資是按照飛行小時計算的，所以飛一次公司就要付一次相應的用工成本。

間接員工成本：地面工作人員、機務等

固定成本：無論飛機飛不飛，它都是在貶值的，所以你可以計算出每天飛機貶值的成本，會計上把它作為攤銷成本。

可變成本：飛一次需要用多少磅的燃油，根據距離的遠近燃油的損耗價格是不同的。還有餐食、機供品等。

管理成本：除了我們在一線的人員，還包括了簽派、頭頭腦腦的費用。

其他成本：比如機場起降費、靠廊橋還是短駁車、機場停靠費等各種費用。

這些大概有多少費用呢？我很難給你一個精確的數字，按照白菜航空的水平，一年的成本大概在1300-1400億，有興趣的可以看看一年有多少架次航班，然后再平均一下。

算好了成本我們再來看看收入

我們靠拉人賺錢嗎？是也不是。

在疫情起見乘客數量很少，我們更多的是貨拉拉的角色。除了飛機下方的貨倉之外大家可以看到很多航班的公務艙都塞滿了口罩等急需物資，所以我們有很大一筆收入來自于航班的貨運。

如果貨運的收入足以支撐整個航班的成本，那任何一個旅客對我來說都是凈賺，哪怕我只收旅客1塊錢對公司賬面上來說也是1元的盈利。所以這你就能理解為什么很多航班價格特別低，又或者是為什么經常有一些尾票的價格都超低，多一個人就是多賺一筆錢。

當然我們還有很多營銷手段

比如成都飛拉薩價格很便宜，拉薩飛回成都就會很貴，為啥？因為你飛過去總要飛回來。這邊價格便宜我們總要從其他地方補回來。

3. 有人會問為什么廉價航空的價格便宜

其實這是每個公司的競爭策略問題，有些小公司為了在市場上搶占一定份額采取了低價策略，所以我們叫他廉價航空。

在機隊運營上，我們需要加快飛機的周轉。也就是說到達地面以后最快時間下客、清掃、加油、檢查、上客、關門、排隊、起飛。飛機只有在空中才是賺錢，停在地面就是損失。人會疲勞飛機不會，所以到達目的地之后我們會更換機組由別人飛下一個航班。

在公司層面，選購同樣的飛機也是個節省成本的辦法，這樣所有的配件都可以通用，極端情況下我可以拆一架飛機來給其他有問題的飛機做零件補給。

對于旅客來說，我們在盡量做到優質服務的同時你沒有餐食、水等享用，我們可能不能靠廊橋你需要坐短駁車等。

所有的這些都是成本優化的方法，有些旅客覺得不可接受，但是有很多對價格敏感的旅客來說其他這些對他影響不大。

4. 新消費

對航空公司來說大家都在發展周邊的銷售業務，除了傳統貨運和旅游業務，我們也有自己的電商、自己的物流，所以不少做起了生鮮速運、全球采購等衍生業務，這也是未來發展的另一個方向。

結束語：

在疫情期間，我們民航業確實受到了非常大的沖擊，大家有空可以看看海航……不過政府也取消了各種附加費用來幫助這個行業。

當然我們也在想盡各種辦法去減少損失，比如我們與各大企業聯系復工包機服務。對于那些目前沒有任務的機組來說，盡可能的去享受假期吧，畢竟休息的時間太少了，同時要為馬上到來的瘋狂忙碌狀態做好準備，TOGA。