自國鐵六提至今，動車組日漸盛行已逾十年。然可曾料想，八十年前，我國鐵路之先輩，于民窮財困之際，藉流線型之蒸汽動車，開啟我國自制動車組

自國鐵六提至今，動車組日漸盛行已逾十年。然可曾料想，八十年前，我國鐵路之先輩，于民窮財困之際，藉流線型之蒸汽動車，開啟我國自制動車組之先河。

一、淞滬支線之沿革

1843年，上海開埠通商，西方諸國繼來設立租界。1876年，英商以淞滬間商務日趨興盛，修筑上海至吳淞口間，十五公里之窄軌鐵路，是為我國營業(yè)鐵路之起源。惟運營未幾，便發(fā)生撞斃行人之事故，清廷遂籌款購回該路，并將其拆除。

1896年，清廷準筑吳淞至江寧（南京）鐵路，以利商旅。因路工經費乏困，擬先筑淞滬支線，并改用標準軌距鋪軌。兩年后，該段竣工通車，淞滬鐵路又告復活。

1908年，本路上海至南京間干線竣工，滬寧路局成立。九年后，滬杭甬路與滬寧路于上海接軌，因同系利用英方借款修筑，故合并管理運營，設立滬寧滬杭甬鐵路管理局，簡稱兩路。國府完成北伐、定都南京后，滬寧路又改稱京滬路。因本路東起商貿港口之淞滬，西至國都之南京，連通物產富庶之蘇常，沿線客貨運輸，一向暢旺。淞滬支線亦有張華浜之巨輪碼頭，東南各路外購之機車車輛，皆在此卸船登岸，并交由吳淞機廠裝配試車。

二、蒸汽車之源起

淞滬支線自開通伊始，市郊客運日益繁忙。然該段之短途班次，皆用本路原有之干線機車開行，煤水燃料之消耗，頗不劃算。至1920年代，江灣一帶，市廛繁興，淞滬沿線，乘客驟增，局方遂決定購買輕便火車，以利市郊通勤。后經洋商推薦，聞知英國Sentinel工廠制造之蒸汽車組，為短途客運專用，今在西方日益盛行。路局遂于1928年底，訂購此類蒸汽車五組，每組價值國幣九萬余元。

Sentinel-Cammel式輕便蒸汽車組，簡稱蒸汽車，是為鐵路動車組之起源。因本車僅需提供自身之動力，無需牽引他車，遂所用之鍋爐引擎頗為輕小，加減速度亦顯敏捷。又因此車頭尾兩端均設駕駛臺，無需調頭，是為短途往返列車之最優(yōu)選擇。

本路訂購之蒸汽車，為鉸接式車組，前后兩節(jié)車廂由中位轉向架相連。每組總長約31米，設頭等席位14座，三等席位129座。本車前轉向架之第一軸為動力軸，由車架下方之一百馬力單沖式蒸汽引擎驅動，均速可達每小時七十公里。1929年秋，五組蒸汽車陸續(xù)以散件運抵本路，后經淞滬機廠裝配油漆，于次年三月上線運營。行駛淞滬全段，僅需三十分鐘。

三、一二八事變中的蒸汽車

1931年九一八事變后，覬覦我華夏之日軍又欲在上海引發(fā)事端，進而擴大對華之侵略。1932年一月，日人于上海公共租界及虹口一帶多次尋釁，焚燒工廠，搗毀商店，與上海市民沖突加劇。日方以保護僑民為名，陸續(xù)派遣海軍陸戰(zhàn)隊來滬。時拱衛(wèi)淞滬之國民革命軍第十九路軍，誓以鐵血，保疆衛(wèi)土，與日軍對峙。至一月底，因上海局勢日漸險惡，戰(zhàn)爭一觸即發(fā)。兩路當局為保全路產，將京滬及吳淞支線之機車車輛，陸續(xù)譴撤至蘇州以西。

二十八日深夜，日海軍陸戰(zhàn)隊自公共租界，向我淞滬鐵路防線發(fā)起攻擊。行至天通庵車站時，遭遇吾十九路軍嚴厲抵抗，一二八事變就此爆發(fā)。是時，上海北站尚停有機車車輛若干，值班員工遂計劃將站內車輛組為四列，悉數西行，以避戰(zhàn)火。但因我軍鐵甲列車占用旱橋道岔，編組調車一度受阻。至二十九日上午，已編成之列車，正擬次第開行時，站內憲兵以未奉長官命令，堅決不允列車開動。

十一時，四架日機忽現(xiàn)北站上空，拋擲炸彈多枚。此時，以G58號機車一輛、客車十輛、敞車四輛及蒸汽車兩組編成之列車，正待升火發(fā)車。不料敵機炸彈正中其尾端所掛之蒸汽車，霎時火光四起，焚燒甚烈。員工恐新購買之G型太平洋式（SL16型）機車再被炸毀，不顧憲兵干涉，在煙焰之中，強行將列車開出北站。行抵麥根路車站后，將尾部著火之蒸汽車與列車分離，以免烈火波及其他車廂。因車站缺乏滅火設備，只得任由火焰將兩組蒸汽車焚毀殆盡。

事變爆發(fā)后，敵機連續(xù)數日，對我京滬沿線狂轟濫炸。二月九日清晨，647號蒸汽車駛離北站之時，又遭五架日機空襲，損失細節(jié)，尚未查明。另有未及撤離之649號，于江灣車站，遭敵焚毀。五月初，經國際調停，敵我達成停戰(zhàn)協(xié)議，一二八事變得以了結。在此次戰(zhàn)火中，吳淞支線之五組蒸汽車均受波及， 646及647號遭輕微損壞，648、649、650號則被焚毀，損失共計國幣三十萬元。所幸，籍吳淞機廠員工之努力修復，四組受損蒸汽車得以繼續(xù)駛用。

四、吳淞機廠自造流線型蒸汽車

1935年，京滬線滬翔間雙軌鋪成，淞滬支線又增設三民路支線，兩路當局倍感既有列車不敷使用，遂擬向Sentinel廠添購蒸汽車兩組。然原型號之一百馬力者已停產，現(xiàn)有之二百馬力者，則需國幣十萬余元。經查蒸汽車之機件，尚不復雜，若自行仿制，費用可減省大半。斟酌再三后，兩路當局決令吳淞機廠先行仿制一列，試驗良好后，再行追造。同年7月，吳淞機廠奉命籌備自制蒸汽車，但因原車圖紙均付缺失，須將零件各部詳圖繪制齊全后，方能動工制造。

自制蒸汽車之結構各部，均系參照原車仿制，部分零件亦在原車基礎上，加以改進，以利行車。如車體外殼，放棄原車所使用之鐵板，改用1/16英寸厚之鋁板，以減輕車體重量。頭尾兩端，亦改為流線型車體，以減小行車阻力。此類流線型設計，為我華夏鐵路界之首次運用，意義非同一般。

此車零件，十之八九均系吳淞機廠自造，或與國內廠商合作制造。鑄造機件，經兩路試驗所驗明原車鑄件合金成分后，交由大鑫鋼鐵廠（現(xiàn)上海重型機器廠）仿制；齒輪箱由同濟大學附設工廠制造；車身外殼之鋁板，系向鋁業(yè)公司定制；車架、轉向架、車身及其內部零件，則由吳淞機廠自行制造；惟鍋爐、車輪及氣閥為前購英廠之備用機件。1936年一月，歷經數廠商半年之建造，自制蒸汽車上線營業(yè)。

五、終章

流線型蒸汽車駛用僅一年后，抗日戰(zhàn)爭即全面爆發(fā)。為分散華北日軍之兵力，國民政府開辟上海戰(zhàn)場。藉國民革命軍最精銳之整理師，同各地馳援之地方部隊，同心齊力，血戰(zhàn)淞滬，三月之久。當局令京滬、滬杭甬二線所存機車車輛，分別向津浦、浙贛方面，陸續(xù)后撤。京滬蒸汽車而后之下落，則無從考據。我國首臺之流線型蒸汽動車，就此湮沒于紛紛戰(zhàn)火。

1939年，日偽成立華中鐵道，接管兩路各干線支線，以10臺（一說28臺）キハ42000形汽油車，代替兩路原有之蒸汽車，開行淞滬及滬蘇列車。1945年抗戰(zhàn)勝利，兩路光復。因該類汽油車運行便利，連接可成一列，又可單獨行駛，亦無需沿途加水添煤，被受局方青睞。遂用此類汽油車，開行游覽列車，每周雙日開杭州時，名西湖號；單日開無錫時，名太湖號。同時，局方令戚墅堰機廠著手試制另一傳奇之車——京滬流線型冷氣飛快車，以開行滬寧間高速豪華列車。而短途蒸汽車者，則不再添購或制造，我國鐵路唯一之蒸汽動車組，正式成為歷史。

京滬飛快車之源起、制造及運用，將在下篇文章詳細介紹。

本文完成于2020年5月4日

B. Shang