新能源商用車(chē)，開(kāi)始摧枯拉朽。作者｜劉景豐“去年我接觸的一些客戶，還是五臺(tái)、十臺(tái)地嘗試新能源車(chē)。今年前5個(gè)月，已經(jīng)有不下100家物流公

新能源商用車(chē)，開(kāi)始摧枯拉朽。

作者｜劉景豐

“去年我接觸的一些客戶，還是五臺(tái)、十臺(tái)地嘗試新能源車(chē)。今年前5個(gè)月，已經(jīng)有不下100家物流公司計(jì)劃把新能源車(chē)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)到100+臺(tái)。其中，已經(jīng)開(kāi)始組建上百臺(tái)規(guī)模新能源車(chē)隊(duì)的物流公司，也得有二三十家。”

這是5月24日，G7綠港銷(xiāo)售總經(jīng)理肖朝陽(yáng)對(duì)「甲子光年」講到的一個(gè)感受。

減碳和新能源的風(fēng)不是今年刮起的，但今年確實(shí)讓人感覺(jué)到，在某些領(lǐng)域，新能源的變革速度正在加快。

物流就是一個(gè)典型的場(chǎng)景。

由于全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的低迷，今年一開(kāi)年，車(chē)市就面臨著一場(chǎng)大考。盡管各大車(chē)企紛紛上演了一場(chǎng)降價(jià)競(jìng)賽，但前三個(gè)月國(guó)內(nèi)汽車(chē)的銷(xiāo)量仍比去年下降了6.7%，為607.6萬(wàn)輛；這其中，商用車(chē)銷(xiāo)售量為93.8萬(wàn)輛，同比下降2.9%。

但如果看新能源商用車(chē)這個(gè)維度，今年前三個(gè)月的銷(xiāo)量為7.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)50.3%；而新能源乘用車(chē)前三月銷(xiāo)量也達(dá)到151.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)25.2%。

乘用車(chē)的新能源化已經(jīng)成為大趨勢(shì)，過(guò)去被燃油車(chē)?yán)卫握紦?jù)的商用車(chē)市場(chǎng)，也開(kāi)始在新能源賽道上加速前進(jìn)。

數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)新能源商用車(chē)市場(chǎng)2022年全年的滲透率已跨過(guò)10%的坎；尤其是去年最后一個(gè)季度，新能源商用車(chē)單月滲透率從10%拉升到19.6%；而城配物流運(yùn)輸領(lǐng)域的新能源車(chē)滲透率，甚至已經(jīng)達(dá)到30%。

這意味著，行業(yè)已跨過(guò)市場(chǎng)教育階段，進(jìn)入快速增長(zhǎng)期。

商用車(chē)的分類(lèi)比較簡(jiǎn)單，從使用用途來(lái)看，可分為貨車(chē)、客車(chē)兩大類(lèi)，其比例約為17:3。在4000萬(wàn)輛的商用車(chē)保有量結(jié)構(gòu)中，輕卡體量最大，占比最高，接近57%；其次是重卡，大概有900萬(wàn)輛的保有量，占比25%。這兩者相加，便占到整個(gè)商用車(chē)體量的82%。而這些車(chē)輛共同面向一個(gè)大市場(chǎng)——物流。

因此，當(dāng)物流商用車(chē)完成了新能源化，幾乎就意味著整個(gè)商用車(chē)行業(yè)完成了新能源轉(zhuǎn)型。

「甲子光年」結(jié)合對(duì)多位從業(yè)者的采訪和行業(yè)觀察，展現(xiàn)這一變化背后的原因。一個(gè)值得思考的問(wèn)題是，市場(chǎng)留給燃油車(chē)的時(shí)間還有多久？

1.新能源商用車(chē)，滲透率已超過(guò)10%

如果從商用車(chē)整體的銷(xiāo)量看，過(guò)去三年這個(gè)數(shù)字呈下降態(tài)勢(shì)。

2020年，國(guó)內(nèi)商用車(chē)年銷(xiāo)量首次突破500萬(wàn)輛大關(guān)，達(dá)到513.3萬(wàn)輛，創(chuàng)下歷史最高點(diǎn)。隨后，商用車(chē)銷(xiāo)量便開(kāi)始持續(xù)走下坡路，2021年，商用車(chē)銷(xiāo)量下滑到479.3萬(wàn)輛；2022年，這一數(shù)字則下落到330萬(wàn)輛的新低，同比下降了31.2%，幾乎跌到2008年的水平。

盡管?chē)?guó)內(nèi)商用車(chē)的整體銷(xiāo)量下滑，但是新能源商用車(chē)卻是個(gè)另類(lèi)。

2020年，國(guó)內(nèi)新能源商用車(chē)銷(xiāo)量為12.1萬(wàn)輛，滲透率僅有3%；而到了2022年，國(guó)內(nèi)新能源商用車(chē)銷(xiāo)量為33.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)78.9%，全年滲透率達(dá)到10.2%。尤其在去年最后一個(gè)季度，其單月滲透率從10月的10%拉升到12月的19.6%。

市場(chǎng)滲透率，反映的是市場(chǎng)上當(dāng)前需求和潛在市場(chǎng)需求的一種比較。其有三個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)：10%、20%以及40%。

滲透率達(dá)到10%，行業(yè)將從導(dǎo)入期邁入成長(zhǎng)期，行業(yè)增速將加快；達(dá)到20%，滲透率提升速度將進(jìn)一步加快；達(dá)到40%，則意味著行業(yè)進(jìn)入成熟期，行業(yè)需求逐步見(jiàn)頂。

在商用車(chē)中，有兩類(lèi)車(chē)最受關(guān)注：輕卡和重卡。

輕卡主要面向同城的城配物流運(yùn)輸市場(chǎng)。隨著疫情過(guò)后，城市生產(chǎn)生活節(jié)奏的復(fù)蘇，以及刺激消費(fèi)、擴(kuò)大內(nèi)需政策的實(shí)施，“煙火氣”讓城配物流市場(chǎng)持續(xù)升溫。

從應(yīng)用場(chǎng)景來(lái)看，2019年到2022年，整個(gè)輕型貨車(chē)市場(chǎng)里，物流運(yùn)輸一直占主導(dǎo)地位，占比67%左右。相比之下，工程車(chē)輛、市政環(huán)衛(wèi)等占比不斷下降，前者從13%降到7%，后者從5%微降到4%。而輕型貨車(chē)的新能源滲透率也是商用車(chē)中增速最快的。2022年新能源輕卡的滲透率已到25%，其中，城配物流運(yùn)輸領(lǐng)域的滲透率達(dá)到了30%，銷(xiāo)量從2021年的11.1萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2022年21.4萬(wàn)輛。

接著是重卡，盡管其新能源滲透率低于輕卡，但增長(zhǎng)也十分明顯。目前新能源重卡以純電為主，銷(xiāo)量從2020年的2600輛增至2022年2.52萬(wàn)輛，勁增了10倍。在滲透率上，專(zhuān)用車(chē)?yán)锏氖姓h(huán)衛(wèi)、工程車(chē)輛已經(jīng)分別達(dá)到了8%和4%，重卡牽引車(chē)的滲透率則從1%增長(zhǎng)到7%。

在2023年4月中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)中，電動(dòng)重卡銷(xiāo)售2177輛，同比增長(zhǎng)97%；而氫燃料電池重卡則同比增長(zhǎng)了519%，遠(yuǎn)高于新能源重卡大盤(pán)103%的增速。

這些新能源商用車(chē)的增長(zhǎng)地區(qū)，主要集中于經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的東南沿海。根據(jù)NE時(shí)代發(fā)布的《2022年商用車(chē)市場(chǎng)現(xiàn)狀及新能源滲透率分析報(bào)告》，從區(qū)域分布來(lái)看，上海新能源貨車(chē)滲透率最高，達(dá)到37%；其次是海南和廣東，滲透率分別為36%和30%；北京、重慶緊隨其后。從新能源貨車(chē)銷(xiāo)量增速上看，山東、浙江、湖北等省市增速超過(guò)200%，潛力最大，黑龍江、甘肅等雖然銷(xiāo)量基數(shù)小，但增速同樣超過(guò)200%。

這意味著，上述城市在物流配送、商用重卡等領(lǐng)域，將迎來(lái)一波明顯的新能源機(jī)會(huì)。

2.新能源，擠滿“物流大會(huì)”

可能沒(méi)有幾個(gè)領(lǐng)域，像物流經(jīng)營(yíng)者這般競(jìng)爭(zhēng)白熱化。

5月18日，上海一酒店會(huì)議廳里，舉辦了一場(chǎng)名為“2023先進(jìn)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者大會(huì)”的會(huì)議。

面對(duì)來(lái)自全國(guó)各地的數(shù)百名物流貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者，會(huì)議的主辦方——G7易流CEO翟學(xué)魂在分享中道出一個(gè)現(xiàn)實(shí)：“只要車(chē)輛超過(guò)30臺(tái)，管好油就是盈利的基礎(chǔ)。管不好就別提這個(gè)事兒了。”

這背后的變化是，靠貨運(yùn)規(guī)模增長(zhǎng)掙錢(qián)的時(shí)代，過(guò)去了。

此前，當(dāng)貨運(yùn)市場(chǎng)旺盛時(shí)，只要不斷擴(kuò)大貨運(yùn)規(guī)模就能實(shí)現(xiàn)盈利；但當(dāng)整個(gè)市場(chǎng)的邏輯進(jìn)入存量狀態(tài)，貨運(yùn)的利潤(rùn)被不斷壓縮，最終進(jìn)入微利狀態(tài)。由此，“很多原來(lái)明確的掙錢(qián)公式，就不成立了。”翟學(xué)魂稱(chēng)。

因此，精細(xì)化地控制成本，成為物流貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者極為現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。

在傳統(tǒng)貨運(yùn)車(chē)隊(duì)，一輛貨運(yùn)卡車(chē)的最大消耗來(lái)自油耗、過(guò)路費(fèi)和人力成本，占比分別為30%、30%、20%。后兩者幾乎很難壓縮，因此油耗的大小，就成了影響成本的最重要因素。

基于此，在當(dāng)天的活動(dòng)上，G7易流還發(fā)布了行業(yè)首個(gè)連接型運(yùn)輸系統(tǒng)“財(cái)運(yùn)通”，用數(shù)字化手段幫助貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者降本增效。

而另外一種方式，則是用新能源車(chē)直接取代油車(chē)。G7綠港（G7易流旗下大宗行業(yè)智慧物流和綠色運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)服務(wù)商）銷(xiāo)售總經(jīng)理肖朝陽(yáng)告訴「甲子光年」，2020年他們便開(kāi)始在位于內(nèi)蒙古包頭市某煤礦場(chǎng)投入新能源卡車(chē)做試點(diǎn)，“那個(gè)時(shí)候我們就投入了30臺(tái)新能源車(chē)，運(yùn)輸距離也就5~10公里。”

但最開(kāi)始，這個(gè)經(jīng)濟(jì)賬是算不過(guò)來(lái)的。肖朝陽(yáng)稱(chēng)，早期一臺(tái)標(biāo)配282KWh電池的卡車(chē)，也就能跑100公里左右。

盡管當(dāng)?shù)氐碾妰r(jià)相對(duì)便宜，以0.85元的充電成本（每度電的電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)）算，282KWh的電池充滿也需要240元；相比之下，燃油重卡的油耗在百公里30L左右，按7元油價(jià)，百公里行駛成本為210元。

“剛開(kāi)始第一年，我們自己都打了一堆問(wèn)號(hào)，對(duì)新能源車(chē)成本保持比較大的懷疑態(tài)度。”肖朝陽(yáng)稱(chēng)。

后來(lái)，隨著新能源車(chē)應(yīng)用場(chǎng)景的逐步成熟，他們慢慢發(fā)現(xiàn)了一些省電規(guī)律：普通燃油車(chē)在勻速90km/h時(shí)最省油耗，而電動(dòng)重卡則在勻速60km/h時(shí)最省電；此外，新能源車(chē)要跑出最好的經(jīng)濟(jì)效益，運(yùn)輸距離在100km左右最適合；當(dāng)然，一些場(chǎng)景條件也不可忽視，比如重在下坡特別適合新能源車(chē)……

肖朝陽(yáng)稱(chēng)，目前，G7綠港的新能源卡車(chē)就已經(jīng)在普通場(chǎng)景下，實(shí)現(xiàn)了業(yè)務(wù)模式的閉環(huán)。

「甲子光年」在今年的“先進(jìn)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者大會(huì)”上發(fā)現(xiàn)，除了一種物流經(jīng)營(yíng)者外，還有許多參會(huì)者來(lái)自各大新能源企業(yè)。在該活動(dòng)“搭建新能源車(chē)隊(duì)”的分會(huì)場(chǎng)，不僅吸引了上百位貨運(yùn)者參加，還有不少新能源車(chē)企、氫燃料電池車(chē)企的相關(guān)負(fù)責(zé)人參會(huì)。

肖朝陽(yáng)講了一個(gè)他的感受：“去年我接觸的一些客戶，還是五臺(tái)、十臺(tái)地嘗試新能源車(chē)。今年前5個(gè)月，已經(jīng)有不下100家物流公司計(jì)劃把新能源車(chē)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)到100+臺(tái)。其中，已經(jīng)開(kāi)始組建上百臺(tái)規(guī)模新能源車(chē)隊(duì)的物流公司，也有二三十家。”

新能源這股風(fēng)，算是徹底在物流領(lǐng)域刮起來(lái)了。

3.路權(quán)背后是貨權(quán)

很多測(cè)算會(huì)將新能源車(chē)的耗電與燃油車(chē)的油耗對(duì)比，得出新能源車(chē)運(yùn)營(yíng)成本低于燃油車(chē)的結(jié)論。

但肖朝陽(yáng)認(rèn)為，這種測(cè)算嚴(yán)格來(lái)說(shuō)并不準(zhǔn)確，“一般而言，鋰電池是比較重的，一輛新能源重卡的電池大概就要占2.5噸左右。這就意味著在同等限重的條件下，新能源重卡就要少運(yùn)2.5噸貨物，所以它基本上會(huì)把新能源的運(yùn)營(yíng)成本優(yōu)勢(shì)給吃掉。新能源的成本是否有優(yōu)勢(shì)，最終還要看場(chǎng)景，以及駕駛員的駕駛習(xí)慣。”

如果不是成本的吸引力，那是什么在推動(dòng)著物流車(chē)加速“油改電”呢？

答案是政策，更直接來(lái)講就是路權(quán)。

實(shí)際上，過(guò)去幾年，一些城市為了推動(dòng)城市車(chē)輛的新能源化，紛紛出臺(tái)政策給與新能源車(chē)一定的路權(quán)。

2022年10月15日，國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于印發(fā)第十次全國(guó)深化“放管服”改革電視電話會(huì)議重點(diǎn)任務(wù)分工方案的通知，要求對(duì)新能源配送貨車(chē)擴(kuò)大通行范圍、延長(zhǎng)通行時(shí)間，進(jìn)一步便利貨車(chē)在城市道路通行。更早前的8月、9月，公安部也連續(xù)發(fā)布了兩條新政，其中都提到了放寬新能源物流車(chē)路權(quán)的內(nèi)容。

受此影響，河南、廣東、山東、江蘇等多地已相繼發(fā)布一系列新能源物流車(chē)相關(guān)路權(quán)優(yōu)惠政策。

這些路權(quán)政策看似無(wú)關(guān)痛癢，只是擴(kuò)大了新能源貨運(yùn)車(chē)的通行范圍、通行時(shí)間等，但在懂行的人看來(lái)，這才是吸引貨運(yùn)者的利器。

“你可以把路權(quán)理解為政府給開(kāi)的一個(gè)特殊通道，這個(gè)通道背后，往往對(duì)應(yīng)的就是拿貨權(quán)。”肖朝陽(yáng)稱(chēng)。

比如，當(dāng)某個(gè)貨主有一批貨物在城市中心，平常時(shí)段是禁止燃油貨車(chē)進(jìn)入城區(qū)的，作為燃油貨車(chē)的運(yùn)營(yíng)者就無(wú)法及時(shí)拿下這批貨物；但新能源貨車(chē)有路權(quán)，可以隨時(shí)進(jìn)入城區(qū)，它就能更快地拿下貨主這筆生意。

“物流行業(yè)有句話叫‘以貨為王’。尤其當(dāng)下貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，誰(shuí)能早一步拿下訂單、取到貨物，誰(shuí)就能生存。”肖朝陽(yáng)稱(chēng)。因此，對(duì)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者來(lái)說(shuō)，路權(quán)才是最有價(jià)值的地方。

除了路權(quán)外，還有一種隱形政策。

比如，當(dāng)下政府對(duì)企業(yè)的碳排放有強(qiáng)烈的監(jiān)管和鼓勵(lì)政策。為了得到政策扶持，一些排放較高的企業(yè)，就會(huì)通過(guò)各種方式來(lái)減碳，新能源貨運(yùn)就是一種方式。

“這些貨主企業(yè)，會(huì)跟貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者簽一個(gè)長(zhǎng)期合同，他提供穩(wěn)貨源，你則必須用新能源貨車(chē)來(lái)運(yùn)輸。”肖朝陽(yáng)表示。

業(yè)內(nèi)會(huì)把這種依托新能源政策而取得某些貨權(quán)的物流，稱(chēng)作“項(xiàng)目制物流”。

“依靠項(xiàng)目制物流，貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者可以拿到比較長(zhǎng)期穩(wěn)定的貨源。所以很多客戶上新能源車(chē)，并不是出于經(jīng)濟(jì)性的考慮，而是為了拿到穩(wěn)定的貨源。”肖朝陽(yáng)說(shuō)。

4.換電、租賃等模式成新寵

“項(xiàng)目制物流”的流行，反過(guò)來(lái)催熱了新能源車(chē)的租賃模式。

“我們今年明顯感受到，來(lái)詢問(wèn)租車(chē)的客戶變多了。”橙仕汽車(chē)CEO胡宇沸稱(chēng)。

他告訴「甲子光年」，一些客戶最開(kāi)始以買(mǎi)車(chē)的態(tài)度來(lái)咨詢，然后慢慢都轉(zhuǎn)為租車(chē)了，“大概有50%的比例是這樣的。”

相比買(mǎi)車(chē)，租車(chē)前期成本較低，而且租車(chē)客戶一般都是以組建車(chē)隊(duì)為主。“我們有個(gè)大客戶，就以這種方式訂購(gòu)了上千臺(tái)新能源貨車(chē)。”胡宇沸稱(chēng)。

為此，公司也增加了汽車(chē)租賃業(yè)務(wù)的比重，“未來(lái)的穩(wěn)定狀態(tài)，可能是30%為租賃車(chē)輛，70%為銷(xiāo)售車(chē)輛。”

胡宇沸所在的橙仕汽車(chē)主要生產(chǎn)輕型物流貨車(chē)，而肖朝陽(yáng)接觸最多的是重卡物流車(chē)領(lǐng)域。

在重卡物流車(chē)領(lǐng)域，這種以租代購(gòu)的模式更為明顯。“我們觀察到，現(xiàn)在買(mǎi)這類(lèi)新能源車(chē)的，往往100臺(tái)以上規(guī)模的客戶很多。”肖朝陽(yáng)稱(chēng)。

而新能源重卡單臺(tái)車(chē)的售價(jià)高昂，以一次性100臺(tái)規(guī)模計(jì)算，僅購(gòu)車(chē)成本就要數(shù)千萬(wàn)元。而以租代購(gòu)的成本則低得多。

以租代購(gòu)的模式，還在悄然改變著物流貨運(yùn)模式。“傳統(tǒng)模式的貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者多是個(gè)體司機(jī)，極度分散；但從新能源物流車(chē)客群看，以組建大車(chē)隊(duì)的客戶占比越來(lái)越明顯。”肖朝陽(yáng)表示。

以此演變，未來(lái)個(gè)體貨運(yùn)司機(jī)將越來(lái)越少，企業(yè)化的貨運(yùn)車(chē)隊(duì)越來(lái)越多，中國(guó)的貨運(yùn)物流運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)也將因此得到改善。

租賃模式走熱，也催生了一些專(zhuān)業(yè)新能源物流車(chē)租賃企業(yè)。地上鐵是國(guó)內(nèi)較早成立的一家新能源物流車(chē)隊(duì)租賃及運(yùn)營(yíng)配套服務(wù)商。該公司的業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時(shí)稱(chēng)，截止2022年底，地上鐵實(shí)際投入運(yùn)營(yíng)的電動(dòng)物流車(chē)已超過(guò)了7萬(wàn)臺(tái)，其中“所有電動(dòng)車(chē)輛的出租率維持在90%以上。”

這是從貨運(yùn)市場(chǎng)看到的變化。從新能源物流車(chē)內(nèi)部看，變化也在發(fā)生，即換電模式異軍突起。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，國(guó)內(nèi)換電新能源重卡的上牌數(shù)量為12386輛，已占到純電重卡總體量的55%。2023年1~4月，換電重卡累計(jì)銷(xiāo)售3482輛，占據(jù)電動(dòng)重卡總銷(xiāo)量53.7%的前份額，也居于主體地位，領(lǐng)跑前4月電動(dòng)重卡市場(chǎng)。

根據(jù)中國(guó)科學(xué)院院士、中國(guó)電動(dòng)車(chē)百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高的判斷，今年國(guó)內(nèi)電動(dòng)重卡市場(chǎng)將增長(zhǎng)100％，達(dá)到5萬(wàn)輛，其中換電車(chē)輛將超過(guò)70％。

為此，一汽解放、徐工、中國(guó)重汽、三一重卡、宇通重工等商用車(chē)巨頭也已進(jìn)入該賽道。

重卡換電模式的崛起，與商用車(chē)使用場(chǎng)景密切相關(guān)。一般而言，商用車(chē)更看重貨運(yùn)效率，換電模式可以縮短補(bǔ)電時(shí)間，讓貨運(yùn)者有更多的時(shí)間和機(jī)會(huì)去賺錢(qián)，還能減輕客戶的初始購(gòu)車(chē)成本壓力，省去對(duì)動(dòng)力電池的管理、保養(yǎng)、壽命等瑣事。

值得一提的是，在新能源重卡市場(chǎng)，有一支異軍正在突起——?dú)淙剂想姵剀?chē)。

今年前4個(gè)月，國(guó)內(nèi)氫燃料電池重卡銷(xiāo)量為297輛，而去年同期只有122輛，增幅達(dá)到143.4%。其中，4月氫燃料電池重卡的銷(xiāo)量為99輛，比去年同比增長(zhǎng)了519%，遠(yuǎn)高于新能源重卡大盤(pán)的增長(zhǎng)速度。

相比純電車(chē)輛，燃料電池車(chē)的優(yōu)勢(shì)除了續(xù)航里程更高外，還更能適用寒冷地區(qū)，尤其在冷藏物流、重卡等場(chǎng)景更受青睞。

這意味著，隨著新能源商用車(chē)加速滲透，無(wú)論是銷(xiāo)售模式還是車(chē)輛技術(shù)路線，都越發(fā)清晰地適應(yīng)不同的場(chǎng)景了。

5.燃油車(chē)的時(shí)代還剩多久？

去年，當(dāng)比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車(chē)、長(zhǎng)城汽車(chē)宣布哈弗品牌將停售燃油車(chē)，對(duì)燃油車(chē)的前景曾引發(fā)業(yè)內(nèi)探討。但似乎很少有人能想到，2023當(dāng)新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策終止后的第一年，新能源汽車(chē)卻加速滲透。

新能源商用車(chē)加速滲透的背后，核心還是找準(zhǔn)了場(chǎng)景。

今年1月30日，工業(yè)和信息化部等8部門(mén)聯(lián)合印發(fā)通知，明確啟動(dòng)公共領(lǐng)域車(chē)輛全面電動(dòng)化先行區(qū)試點(diǎn)。試點(diǎn)期為2023~2025年。

這份通知，確立了城市公交、出租、環(huán)衛(wèi)、郵政快遞、城市物流等配送領(lǐng)域，新增及更新車(chē)輛電動(dòng)化水平達(dá)到80%的目標(biāo)。

與這一通知配套的是，多個(gè)城市也紛紛頒布政策指標(biāo)，公布了新能源商用車(chē)路權(quán)相關(guān)政策。

這展現(xiàn)出幾個(gè)變化：

一是政策手段，新能源輕型商用車(chē)行業(yè)政策從發(fā)展初期的補(bǔ)貼購(gòu)車(chē)，已經(jīng)轉(zhuǎn)向引導(dǎo)新能源商用車(chē)場(chǎng)景化發(fā)展，以場(chǎng)景的需求拉動(dòng)新能源商用車(chē)的滲透，實(shí)現(xiàn)綠色變革；

二是政策邏輯，從過(guò)去直接在車(chē)輛價(jià)格上發(fā)揮作用，轉(zhuǎn)變?yōu)橛酶[性的路權(quán)政策來(lái)影響貨運(yùn)者貨權(quán)的方式，不僅讓位于市場(chǎng)的力量，還間接完成了物流市場(chǎng)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。

與此同時(shí)，預(yù)熱了多年的國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)B階段，也將于今年7月1日正式在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)施，不符合該標(biāo)準(zhǔn)的汽車(chē)將被禁售。

“除了限制舊排放標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)輛，它還會(huì)影響人們對(duì)未來(lái)燃油車(chē)的信心，我身邊對(duì)燃油車(chē)持觀望態(tài)度的顧客就有很多。”一位物流貨運(yùn)從業(yè)者稱(chēng)。

就在昨天（5月25日），長(zhǎng)城汽車(chē)一紙聲明，宣稱(chēng)自己已向生態(tài)環(huán)境部、國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)管總局等舉報(bào)了比亞迪兩款混動(dòng)汽車(chē)“涉嫌整車(chē)蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)”的問(wèn)題。這可能是今年以來(lái)車(chē)圈最讓人吃瓜的新聞了。

兩大頭部車(chē)企的公開(kāi)嗆聲，折射了當(dāng)下燃油車(chē)和混動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的內(nèi)卷與艱難。以一場(chǎng)吸引整個(gè)社會(huì)關(guān)注度的舉報(bào)事件而起，最終可能會(huì)以沒(méi)有贏家的方式結(jié)束。

只能說(shuō)，留給燃油車(chē)的時(shí)間真的不多了。