膠濟鐵路西起華北重鎮(zhèn)濟南，東暨青島黃海之濱，全長395公里，貫通海運和京滬鐵路，是中國鐵路網(wǎng)中重要的一環(huán)。膠濟鐵路起源于1898

膠濟鐵路西起華北重鎮(zhèn)濟南，東暨青島黃海之濱，全長395公里，貫通海運和京滬鐵路，是中國鐵路網(wǎng)中重要的一環(huán)。膠濟鐵路起源于1898年德國強行簽訂的中德膠澳租界條約，一年后成立山東鐵路公司，九月由青島向西動工，至1904年通車至濟南。因其優(yōu)越的地理位置，線路很快盈利，然而膠濟鐵路的線路和車輛情況卻制約著它的運輸能力。

雖然如今的德國以其先進的鐵路工業(yè)聞名，然而早年德國人修筑膠濟鐵路時，為了減少施工成本，采用了德國殖民地輕便線路的標準。膠濟鐵路雖是準軌線路，但鋼軌使用30公斤每米的輕軌，枕木也不是常見的木質枕木，而是鋼制枕木，且過于稀疏，冬日時常發(fā)生鋼軌折斷事故。橋梁為鐵路建設中投資的重點，德國人也不免在此節(jié)省成本，早期膠濟鐵路的橋梁也按照德國殖民地輕便線路的標準修筑，各橋梁僅能允許軸重為13噸的輕型機車通過。在此情形下，早期膠濟鐵路的機車以小型或中型機車為主，即便如此，也曾發(fā)生過重聯(lián)機車墜橋的事故。青島攻略作戰(zhàn)后，日軍占領了膠濟全線，曾對城陽，膠東等地30公里的干線進行了換軌作業(yè)，更換為75磅每碼的美制鋼軌，這一標準與同時期英國等鐵路發(fā)達國家的干線標準相似。日軍占領期間也曾引入過2-8-0輪式的貨運機車（此車編號為551，為后續(xù)中國鐵路之KD9），此為膠濟鐵路擁有大型機車之始。而后在1926至1936年，膠濟鐵路又經(jīng)過多次更換軌道，加強橋梁作業(yè)，最終全線可以通行大型機車。

1930年，因以往的中小型機車已不堪使用，且連年戰(zhàn)亂導致機車流失嚴重，膠濟鐵路決定更新車隊。采購新車時，膠濟鐵路決定采用當時流行的機車輪式2-8-2，是為天皇式。2-8-2機車在貨運方面可以勝任重載貨運，又因為其火箱下有一對從輪，高速行駛時晃動小于2-8-0或2-10-0機車，過彎更加從容，因此也可以擔當客車本務，不失為一種萬能的輪式。首批4輛2-8-2機車最終由滿鐵控制下的大連沙河口機車廠接單，一并訂購的還有若干輛客貨車。這批機車最終獲得編號601-604. 這批由沙河口建造的機車又被稱作膠濟鐵路K型。

這批機車性能在同時期的中國鐵路機車中屬于優(yōu)良水平。至1935年，膠濟鐵路再次希望購買同型機車。然而此時中日關系已經(jīng)惡化，再去滿鐵控制的沙河口機車廠購買車輛已不可能，且恰逢英國退還庚款，中國可用此款項購買英國的鐵道設備。于是膠濟路求助英國機車廠。最終Nasmyth Wilson機車廠中標。當時的英國鐵路工業(yè)遠比現(xiàn)今競爭激烈，一個小小的島國竟有數(shù)十家干線機車制造廠。Wilson屬于其中不如意的，本國的鐵路公司少有訂單，出口業(yè)務又不如Beyer Peacock， North British，Vulcan等大手子，上一次接大單還是津浦路訂購的一批2-8-2機車（后來的JF11型），這次膠濟路來了單子，Wilson自然不敢怠慢，在日車的基礎上，結合自己的經(jīng)驗和一些當時的先進技術，制造了一款在中國鐵路中較為特殊的一款機車。

新機車總體上沿襲南滿沙河口的設計方案，不過由于此車體量和顧客要求接近之前為津浦鐵路制造的一批2-8-2型機車，于是新車結合了一些之前的設計經(jīng)驗。為了減輕司機的勞動強度，新機車安裝了動力回動機和英式自動壓油機。英制機車的導輪沒有采用傳統(tǒng)的內(nèi)置軸承而是外置軸承以方便維護，這是兩批次機車之間最大的不同。為了增加機車在坡道上的黏著重量，本批次中的608號還在煤水車的第一組轉向架上實驗性地安裝了booster. Booster用鍋爐剩余的高壓蒸汽分享給無動力轉向架的一組小汽缸，使其具備一定的動力，減少無動力軸數(shù)量，提高黏著重量，增加機車牽引長編組列車時的容易度。為了安裝booster，608號的煤水車第一對轉向架也采用了不同的設計以容納機械結構，此轉向架的軸承來自于美國的Timken公司。Booster在同時期Vulcan制造的粵漢鐵路600型（KF1）中也有出現(xiàn)。

膠濟鐵路600型機車性能如下

輪式：2-8-2

動輪直徑：1370mm

鍋爐壓力：14千克每平方厘米

過熱面積：44平方米

熱效率面積：152平方米

火格子面積：4.6平方米

氣缸規(guī)格：533毫米乘以660毫米

閥裝置：華氏

閥裝置行程：152mm

長度 21.5，

重量：154.2噸

機車重量：92噸

黏著重量：66噸

英制機車除了booster和導輪軸承外，只有一些細節(jié)和日車不同。日車的沙箱高于汽包，而英車的沙箱和汽包高度相同。日車的車燈位于鍋爐煙箱蓋上，而英車車燈位于鍋胴之上。可能是由于膠濟鐵路沿襲了德國鐵路運轉位靠右的規(guī)定，所有膠濟600型的運轉位都位于駕駛室右側，成為唯三的右側運轉位的解放型蒸汽機車(其余是jf10和米軌jf51），這在承襲英制，運轉為靠左的中國鐵路中獨樹一幟。604-608號于1935年在伯肯黑德碼頭船運歸國。（說句題外話，多虧了膠濟路的單子，Wilson才續(xù)命了幾年，但是還是因為經(jīng)營不善在二戰(zhàn)中被英國政府強行收購）

如果沒有后續(xù)的劇變，膠濟600型機車似乎將會在膠濟鐵路上平穩(wěn)的度過一生。然而，1937年中日戰(zhàn)爭爆發(fā)，不久日軍沿津浦路南下，兵鋒直指濟南，膠濟鐵路的機車車輛不得不大量疏散至津浦鐵路，后續(xù)津浦路的機車車輛又有一部分轉入隴海路，膠濟鐵路600型均在其中。隴海鐵路在徐州會戰(zhàn)前，在運送故宮文物，向西北西南轉移物資，以及軍事運輸中發(fā)揮了重要作用，可以想見，缺乏大型機車的隴海鐵路獲得這批性能優(yōu)良的機車如獲至寶。 1938年徐州會戰(zhàn)后期，中國軍隊在徐州的防御已瀕臨崩潰，于是隴海集結了本路，膠濟，津浦的大量機車前往撤軍。然而由于國軍崩潰速度太快，這些機車很大一部分滯留在場站，被日軍包圍，難以轉移，大部被日軍虜獲。在這過程中，有不少于4輛膠濟鐵路600型機車被俘，成為日本控制下的華北交通Mikana型機車，這些機車均是沙河口制機車。

徐州會戰(zhàn)后，隴海鐵路被攔腰截斷，只有西隴海得以繼續(xù)通車，剩余的膠濟鐵路600型機車均轉移至西隴海，她們幸運地躲過了潼關的炮擊和西安等地的空襲。這些機車在隴海鐵路承擔了大量客貨運任務，直到戰(zhàn)爭結束。在此期間，因為booster會影響動輪分配到的蒸汽，并且維護困難，608號機車也撤去了booster。戰(zhàn)爭結束后，這批機車并沒有返回膠濟路，而是繼續(xù)留在了西隴海，也許是命運的冥冥安排，膠濟600型蒸汽機車的高光時刻來到了。

1949年后，根據(jù)筆者的資料，部分已改名為ㄇㄎ17的膠濟鐵路600型和原屬京奉路的ㄇㄎ7，原屬京綏路的ㄇㄎ12，原屬平漢路的pl9共同配屬到天水機務段。過去各路互不過軌的機車如今齊聚一堂，這似乎在告示真正的中國國家鐵路誕生了。在此期間，膠濟鐵路600型也獲得了新的型號：ㄇㄎ17，新號段位于3921-3930。這些機車參與了隴海鐵路天蘭段的修建任務。天蘭段于1952年8月建成，次月舉行了盛大的通車典禮。而ㄇㄎ17將以嶄新的面貌作為首通車的本務出現(xiàn)在聚光燈下，

1952年9月29日被裝飾一新的ㄇㄎ17-3922號機車牽引彩車駛出天水車站西咽喉。為了迎接這次慶典，機務段對她進行了一系列改裝。為了懸掛巨大的毛澤東像，和寬達2米的標語牌，3922號拆除了車鉤和排障器，參加通車典禮的其他機車也進行了類似的改裝。為了保證首通車的安全，列車行駛沒有固定的時刻表，可以隨時停車。半路中，3922號曾經(jīng)遇到過汽路故障，但是被富有經(jīng)驗的司機排除，直到9月30日下午，列車才到達蘭州東站（現(xiàn)蘭州站）。這標志著隴海鐵路經(jīng)過將近50年的分段建設最終全線通車。稍后，另一列由ㄇㄎ9-3673號擔當本務的彩車也到達終點站（此車現(xiàn)仍在中國鐵道博物館保存）。此時此刻可以說是膠濟鐵路600型機車當之無愧的高光時刻。

舉世矚目的通車儀式之后，剩余的ㄇㄎ17型蒸汽機車仍然在西隴海服役，并改名為JF17型。有一輛JF17疑似參加了包蘭鐵路的建設。1954年后，鑒于隴海鐵路全線通車，西隴海運輸壓力驟增，老舊的雜型機車難以應付，鐵道部從關外調入大量jf1和jf6型蒸汽機車擔當干線客貨運任務，JF17逐漸從蘭州局的記錄中消失，筆者尚未發(fā)現(xiàn)任何資料指明該型機車1958年后的配屬。JF17一直在中國鐵路服役直到1990年除籍，目前尚未發(fā)現(xiàn)有實車幸存。

對于一型只有8輛的機車來說，度過中國鐵路最混亂的抗戰(zhàn)時期，并且有幸讓彩色膠片記錄下來，已屬幸運。這型機車在西隴海服役了起碼有21年，遠遠超過在膠濟鐵路服役的時間，留下的照片也多數(shù)是在西隴海拍攝的，這大概也是只屬于中國鐵路的故事。

感謝 @析木分野 和尚先生對于本文寫作的支持，本文疏漏之處還請指教。

資料索引

李占才 抗戰(zhàn)中的中國鐵路運輸

天水機務段志

Nasmyth Wilson

Peter Clark Locomotives in China

蘭州鐵路分局志

甘肅省志-鐵路志

20世紀30年代膠濟鐵路研究

百年鐵路安全大事記1876-2008