四驅自吸直6的駕控型豪華旅行買菜車--寶馬 X1 xDrive28i 修復全紀錄
現在，如果要問汽車市場上最流行的發動機結構型式是什么？ 回答毫無疑問是L4，即直列四缸發動機。▲我心中的最強自吸四缸(本田F20C)與
現在，如果要問汽車市場上最流行的發動機結構型式是什么？
回答毫無疑問是L4，即直列四缸發動機。
▲我心中的最強自吸四缸(本田F20C)與渦輪四缸(三菱4G63)
但如果說最完美的氣缸排列，我認為是L6排列。
▲摘自《BOSCH汽車工程手冊》
一階二階震動是什么，本文不表，有興趣的可以自行搜索研究。此處只要了解表格中為0數量更多的排列形式天生震動更小即可。
在表中可以看到，無論是一階二階震動，直列6缸排列在物理特性上已經甩開了別的氣缸排列形式，包括大家認為很平順的V6。事實上，L6、H6、V12發動機都不需要在發動機內安裝平衡軸。在一臺發動機的設計之初，就已經簡單了很多，可以把更多的經費和精力花在這臺發動機的其他性能上。
▲寶馬N52B30發動機
在X1上有258Ps/310NM的數據
有了L6發動機的經驗，設計出一臺優秀的V12發動機對于寶馬來說也不是什么難事了，畢竟V12可以理解為兩臺L6融合在一起。
▲神車McLaren F1使用的便是型號為S70/2的6.1L寶馬V12自吸發動機
1995年 在F1 LM版本上 這臺發動機出力達到了680Ps/703NM之巨
寶馬現在的輝煌，直6發動機功不可沒。
我們有了非常出色的動力系統之后，現在的問題是，如何讓每一牛米的扭矩盡數釋放在地面上呢？
四驅
▲1985年 寶馬在法蘭克福車展上推出了第一臺四驅車型
E30 325iX
這時的寶馬四驅系統還是固定分配比例的四驅系統，后軸63%前軸37%，和所有的xDrive一樣，是偏后驅取向的四驅系統。
而后寶馬一直在完善這一套系統，最為重要的一項升級就是在中央差速器上使用了由奧地利的馬格納·斯太爾研制的分動器。
這個分動器可以以極快的速度分配前后軸的動力，極端情況下前軸或后者可以獲得100%的動力分配。而默認情況下則是后60%前40%分配，以增強公路性能，而且不會失去寶馬的靈魂--駕駛樂趣。
▲xDrive的核心技術
在X6上，寶馬為這套系統加入了一個后軸的電控限滑差速系統，可以實現左右兩側輪胎的動力分配。
(本田SH-AWD、三菱S-AWC、斯巴魯DCCD使用的也是類似的原理）
目的是為了在彎道中把更多的動力分配給外側輪胎，以獲得更好的牽引力，提高了彎道操控性。
▲本田SH-AWD的后橋
終于，說回本文的主角----E84 X1 xDrive28i
不僅擁有最強功率版本的N52B30，擁有寶馬的當家xDrive四驅，還擁有跟經典的E90三系一模一樣的軸距為2760mm底盤。
相比E90局促的后排空間，E84 X1的車頂更高，再加上全景天窗，以及與大后備箱連通的空間，后排感覺更加通透，空間靈活性也更高。
而且如果家庭里只有一臺車，這樣一臺X1可以讓你不失去駕控樂趣的同時，還可以為家人提供一個包容而舒適的空間。
自己開得爽，家人不抱怨。這是E90所做不到的地方。
▲全景大天窗
▲E90 3系
全部的這一切，并不需要付出太多代價，2011年左右的X1 28i僅需要15萬元左右就可以買到，要知道當年的車主是為了它可是要付出60W的價格才能得到這一切。
先來看看淘車計劃本次收到的這臺X1
上牌：2010年11月
里程數：11.2萬公里
試車里程數：約2000KM
▲老地方拍照
▲四條倍耐力P7輪胎 前16年 后14年
四輪轂均有擦傷
▲檢查一下胎紋深度 前7mm 后5mm 均能正常使用
▲剎車油含水量極低 無需更換
▲抽一點冷卻液 檢測冰點
▲冰點零下30度 冷卻液也暫時用不著更換
▲內門把手老化 黏手 E90也有這樣的通病 需要更換
▲剎車異響 剎車片已經很薄了 需要更換
▲前杠縫隙較大 需要調整
▲大燈高度過低 近光視線不夠遠
▲底盤剎停時有異響 判斷橡膠襯套老化所致 圖為后攝
路試之后感覺減震器狀態很好
開上舉升機看看底盤
▲左前減震器狀態良好 無滲油 但防塵套脫落
▲右前減震器 跟左邊一樣的情況
▲左后減震器 機簧分離式 防塵套掉落 未滲油 頂膠老化
▲右后減震器 防塵套狀態也不太好了 頂膠同樣老化
▲后懸掛系統狀態良好 后油封 差速器 狀態都很好
▲使用撬棍(物理學圣劍)查看懸掛系統的狀態
▲果然 前懸掛的下控制臂與副車架鏈接處的橡膠襯套已經完全損壞
徒手即可拉動 底盤異響想必來源于此了
▲這臺N52發動機由于長期是高速公路上使用 狀態非常好
整個發動機艙僅機油散熱器滲油
▲拆下底護板看看
▲X1的油底殼與前差速器是一體的
▲這個位置看起來像是差速器滲油
后經仔細排查 確認是上方的機油散熱器流下來的油導致的
▲后輪扎了個釘子 需要補胎
全部看清楚之后就可以列出本次淘車計劃的整備項目了：
- 拆裝全部避震，更換防塵套、頂膠以及懸掛襯套
- 四輪定位
- 補胎
- 更換前后差速器油
- 更換前剎車片及剎車感應線
- 更換機油 機油濾芯 空氣濾芯 內外空調濾芯
- 更換機油散熱器墊、機油格坐墊
- 大燈調整
- 前杠調整
- 進氣道、節氣門清洗積碳
- 內門把手更換
- 輪轂翻新修復
- 洗車拋光上蠟
由于發動機變速箱狀態很好，所以這次的整備大部分都是底盤方面的整備修復，想看N52發動機滲油漏油修復的可以查看我們的《寶馬E87 130i-整備日記》。
直接前往本地汽車零配件市場購買所需配件
▲規模極大的高橋大市場
▲全部放后備箱 滿載而歸(都是錢)
▲直接上架 開始整備
▲先拆懸掛
▲再拆掉上面的螺絲就拿下減震器了
▲拆下的減震器全套
▲壓住彈簧才能松動螺絲
▲前懸掛頂膠 看著還好
▲然而 相比新的 已經塌了
▲繼續拆出防塵套
拆出單獨的減震器后 用力按壓 回彈很快 無框量 無需更換
▲拿出損壞的防塵套以及緩沖膠
▲已安裝好全新頂膠、緩沖膠、防塵套的減震筒
另一邊減震器也進行同樣的處理
▲兩側的懸掛下彎臂
▲使用特殊工具
▲壓出下彎臂中的膠套
▲新老襯套對比 老化的襯套用手指輕輕一撥就可以在里面搖動
▲安裝好兩個襯套 準備上車
▲減震器、下彎臂裝車完畢！
▲然后準備裝上新的剎車片
▲裝好剎車感應線 排好線束
寶馬在輪拱內設計了專門的線束整理盒用來隔絕插頭處的灰塵
▲放倒后排 拆開后內襯 準備更換后懸掛
▲新老后防塵套
▲上車完畢！
▲準備小保養
▲新舊外空調濾
▲新舊空氣濾芯 依舊是過濾面積巨大的圓柱形
▲拆除發動機內側蓋板 露出6缸發動機的后半部分
準備拆進氣部分 清洗節氣門以及進氣道
▲拿掉進氣風箱和管路后 很容易就看到了節氣門
寶馬發動機大部分時間都無需使用節氣門，直接使用Valvetronic技術(可變氣門升程)取代節氣門的功能，這時節氣門全開以減少泵氣損失。但在某些怠速以及冷車啟動時還是會使用節氣門控制，以增強對轉速的控制能力，這也是比較容易積碳的工況，并且這臺X1有冷車啟動稍慢的現象，所以本次依然清洗了節氣門。
▲拆出進氣歧管
▲露出進氣道了 金黃色的便是進氣道壁上的臟污
▲拿出的進氣歧管
▲1轉2轉6的進氣歧管
▲中間的就是進氣調節閥了
寶馬N52的進氣歧管上都帶有兩個進氣控制閥，一大一小。
大家都把它們叫做進氣控制閥，但其實它們是DISA(德文：Differenzierte Sauganlage)系統的控制閥門，也就是可變進氣系統。
這個技術最初是存在于N52發動機的前身M54發動機上，在M54上這個系統有被大力宣傳，但在N52出現時，幾乎所有的廠家都拿出了自己的可變進氣歧管技術，寶馬也就沒有將它作為一個主力宣傳技術。
但實際上，這套系統設計得非常巧妙，相比其他廠家設計了復雜的管路，寶馬只用兩個閥門就實現了同樣的效果。
▲小學水平翻譯，如有錯誤請多指教
在進氣時，空氣從節氣門涌向正在吸氣的進氣道，并且空氣在高速前行時其實是帶有巨大的慣性的。
大家應該體驗過，打開水龍頭然后突然關閉管道會受到一個沖擊，這也叫水錘效應。同樣的，當進氣完畢，進氣門關閉時，會有一個回壓反向沖回歧管，利用這個回壓沖擊波返回時，剛好打開下一個缸的進氣門，這樣就能大大增加進氣效率，這就是DISA系統存在的價值。
直6發動機的點火順序為1、5、3、6、2、4，這個閥門位于進氣主歧管的正中間，把123缸與456缸分為兩個部分，這樣就剛好可以把每次點火隔開為兩組，
1缸為第一組、5缸為第二組、3缸為第一組、6缸為第二組，以此類推，順序對于DISA系統，變成了1、2、1、2、1、2。
▲低轉時 DISA閥門關閉
低轉時，DISA閥門為關閉狀態。在氣缸1進氣門關閉時，沖擊波返回進氣歧管，由于DISA閥門關閉，沖擊波只能通過更遠的路徑傳播(即更長的進氣道)，此時氣缸5剛好打開進氣門，沖擊波進入氣缸5，這樣就達到低轉增強進氣效率的目的，增強了低扭。
▲高轉時 DISA閥門打開
當轉速大于3750轉，此時氣缸對空氣流量的需求更大，氣缸1關閉時產生的沖擊波并不能增加太多進氣效率，所以DISA閥門打開，通過兩個諧振管共同向氣缸5供應空氣，相當于縮短了進氣道，減弱了進氣阻力，增強了高轉的動力。
在N52發動機上，寶馬為DISA系統增加了一個閥門，這樣在中等轉速時也能獲得合適的進氣管長度。
實際上，DISA閥門的控制并不是簡單的3750轉，ECU對DISA系統有著復雜的控制模式。臺灣有一名E39車主通過外接電腦分析出了DISA的做動方式，有興趣的朋友可以在谷歌搜索關鍵字“何為DISA”查看。
繼續說回到這臺E84的修復工作上來。
▲節氣門略有積碳
▲進氣道也有積碳
值得一提的是，從進氣道往里看可以看到氣門背部，而N52發動機開始燒機油都是因為氣門桿上部的氣門油封老化引起的，這可以作為判斷N52是否燒機油的一個重要線索。我們這臺車的氣門背部十分干凈，沒有絲毫滲油漏油的痕跡，經過我們長距離開光試車，事實上也沒有發現它有一絲燒機油的現象。
▲接著拆下機油散熱器 更換兩個密封圈和機油濾芯
▲機油散熱器與機油格座的接觸面 還是挺臟的
▲下新上舊 與我們之前的130i一樣 舊的已經膨脹發硬了
（寶馬E87 130i-整備日記）
▲更換好兩個密封圈 打上標準螺絲力矩
▲拆都拆了 順便清洗下節氣門
▲刷洗干凈的進氣道
▲裝好進氣歧管 裝好進氣風箱 更換進氣濾芯
進氣濾芯也跟E90一模一樣
▲全部搞定 準備換機油
▲上架
▲放出已經烏黑的機油
▲需要注意的是 每次保養要更換放油螺絲的墊片
▲加入原廠0w-40機油
▲接下來更換一下差速器油 因為四驅系統 所以前后軸一起有兩個差速器
▲放掉舊油后 利用氣壓把新油推入差速器中
▲利用iDrive系統查看下機油量 完美上限
▲最后 使用寶馬的診斷軟件查看是否有故障碼
▲系統中這臺車的信息
修理廠的一天結束！
剛好定的改良型門把手到貨，回家準備更換門把手。
X1的門把手有兩種，一種是原廠的，大約400多一個，而且一段時間之后也會融化黏手。關于寶馬的內飾材質問題，我認為并不是寶馬不厚道，而是歐盟的環保標準太過嚴苛，許多材料無法使用。
還有一種是配套廠家生產的改進型，質感紋理均和原廠一致，但不會像原廠一樣容易老化，價格相比原廠也厚道許多，僅需135一只。此處我們使用了配套廠家的貨源，以絕后患。
▲老化的原廠把手
▲對比一下
▲換好新把手
▲大燈高度過低 準備調整大燈角度
不宜過高 防止照射對向來車 標準為向下1度
▲使用一只內六角扳手即可調整大燈高度以及左右照射角度
▲然后調整好了前杠位置 現在縫隙十分均勻
▲拆下輪胎 送往專業輪轂翻新店家
▲翻新后閃亮的輪轂
▲拆下來后更容易看出前胎與后胎的寬度差別
新一代730Li后胎也就245寬 而這臺X1擁有255的后胎寬度
與X1同款發動機的130i 后胎僅205寬
▲新鞋上身！
到這里，機械層面上的修復整備就已經完成了！
接下來就是對漆面的修復工作了
Auto Detailing篇
▲PA預洗 沖水后 兩桶水洗車 再沖水
▲跑黏土 去除漆面氧化物以及鐵粉瀝青等雜質
▲黏土跑完 漆面手感非常順滑 沒有顆粒感
這是為了之后的拋光做準備 以防拋光時雜質刮傷漆面
▲沖干凈跑黏土時的專用黏土潤滑劑 收水 準備拋光！
▲洗干凈之后 可以發現 漆面上有著許多炫光紋
▲這樣子看會更加清楚 注意光源周圍一圈一圈的紋路
這就是在路邊店洗車和沒有使用正確洗車方式的后果
漆面就像隔了一層霧
▲貼出一片區域 進行試拋 以選用合適的拋光盤以及研磨劑
拋光會拋掉薄薄的一層清漆 試拋是為了漆面損失更小 同時盡量消除大部分劃痕
▲效果不錯 注意畫面中央的光源左邊和右邊的對比
通過拍照無法良好的體現出效果 實車效果明顯
▲開始拋光整個機蓋
▲拋光完后 水珠粒粒飽滿 但漆面拒水性還不夠
▲再次洗車 沖干凈表面殘余的研磨劑
▲放大看看現在漆面上的水珠
▲然后上蠟 進一步填平漆面上的小劃痕 保護漆面
▲現在的漆面就十分的舒坦了 整個車都有精神了
▲現在再來看一下漆面的炫光紋 已經幾乎沒有了
▲本次漆面處理使用的部分工具
趁天氣正好，出門拍了一組圖，這就有了文首的那組照片。
再看看內飾：
▲跟之前E90一樣磨損輕微的空調按鈕
（寶馬E90 325i-整備日記）
▲自動大燈
▲后視鏡與天窗面板
▲方向盤最容易磨損的扣手處
注意到換擋撥片了嗎
▲定速巡航撥桿
▲中央扶手箱內的手機槽
可以購買專用的手機底座 連接至iDrive系統
▲實用的后備箱空間
整備項目全部完畢！
附本次使用的零件清單：
34116794917 前剎車片
34356792561 前剎車線
31316789853 左前減震器
31316789854 右前減震器
31336760943 前機頂膠 *2
31306798248 前機防塵套 *2
31336793707 前機緩沖膠*2
11428637821 機油格坐墊
11428637820 散熱器坐墊
31126768818 下彎臂膠 *2
33536767335 后機防塵套*2
33526771737 后機頂膠上*2
33506789112 后機頂膠下*2
11427566327 機油格
13717536006 空氣格
64319313519 空調格
也許會有很多人不敢買二手車，但我們可以用專業知識幫你還原一臺車的前世今生。用我們的時間和精力解決掉存在的問題，把更多擁有它之后歡快的時光留給大家！
用心做好每一臺車，一直都是我們的堅持。從到店、檢測、試駕、整備、洗車、漆面處理，每一步都要投入巨大的精力，而這些都不是被大家所看到的。要對得起自己一顆愛車的心，每臺車我們都會開著它日常通勤，首先要自己喜歡才能用心整備。
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知無不言，一起交流。
