一、概述新能源汽車加速滲透，汽車熱管理迎來量價雙升。預(yù)計2025年，全球新能源乘用車熱管理市場規(guī)模將達(dá)到1087億元，國內(nèi)預(yù)計為706億

一、概述

新能源汽車加速滲透，汽車熱管理迎來量價雙升。預(yù)計2025年，全球新能源乘用車熱管理市場規(guī)模將達(dá)到1087億元，國內(nèi)預(yù)計為706億元。

新能源汽車的熱管理發(fā)展，我們可以劃分為三階段，總體向高度集成化的方向演進(jìn)：

1 )單冷配合電加熱，早期乘員艙采用蒸氣壓縮循環(huán)制冷和 PTC制熱，電池采用空冷，各子系統(tǒng)獨立。

2) 熱泵配合電輔熱，乘員艙引入熱泵空調(diào)，液冷逐步成為電池?zé)峁芾淼闹髁髂Ｊ剑瑢﹄姵嘏c乘員艙回路進(jìn)行簡單整合。

3) 寬溫區(qū)熱泵與整車熱管理一體化，通過 合理增加二次換熱回路，對電池電機(jī)余熱進(jìn)行回收利用，提升了熱泵 的環(huán)境適應(yīng)能力，乘員艙、電池、電機(jī)熱管理回路進(jìn)一步整合。

?動力電池

液冷逐步替代風(fēng)冷成為電池?zé)峁芾淼闹髁鞣桨福崩涫俏磥戆l(fā)展方向。

?乘員艙

熱泵空調(diào)滲透率快速提升，電池電機(jī)余熱回收 利用、HVAC模塊增加PTC輔助加熱、CO2熱泵空調(diào)是提高低溫環(huán)境下熱泵空調(diào)制熱效率有效途徑，預(yù)計后者是空調(diào)熱管理的重要發(fā)展方向。

?電機(jī)電控

液冷是主流，油冷是未來趨勢。最后，通過換熱器與管路 連接實現(xiàn)上述回路的耦合。

二、新能源車熱管理組成

汽車熱管理的目標(biāo)有兩方面：

(1) 為駕乘人員提供舒適的溫度環(huán)境；

(2) 讓汽車各部件的工作溫度處于適宜范圍內(nèi)。

傳統(tǒng)燃油車的熱管理系統(tǒng)主要包括：空調(diào)系統(tǒng)、動力系統(tǒng)(發(fā)動機(jī)+變速箱）；新能源汽車的熱管理系統(tǒng)包括：空調(diào)系統(tǒng)、三電系統(tǒng)熱管理。

從功能看，新能源汽車增加了動力電池的制熱需求。

不同實現(xiàn)方式帶來新能源汽車熱管理單車 ASP 的倍增。從實現(xiàn)方式看，新 能源汽車與燃油車熱管理的區(qū)別是:

(1) 燃油車空調(diào)的制熱功能是直接利用發(fā)動機(jī)余熱進(jìn)行供熱，無需額外熱源;新能源汽車需要使用額外的熱源，主流的方式主要包括 PTC 加熱 和熱泵等。

(2) 燃油車的空調(diào)壓縮機(jī)由發(fā)動機(jī)通過皮帶帶動，新能源汽車需要用電 帶動電動壓縮機(jī)。

(3) 三電系統(tǒng)的溫控需要額外增加相關(guān)零部件及通道。新能源汽車熱管理涉及零部件更多，構(gòu)造也更為復(fù)雜，據(jù)電器工業(yè)測算，單車ASP約為6410元，相比傳統(tǒng)燃油車(2230元)倍增。

三、集成化大勢所趨，熱泵與液冷為當(dāng)前主線

（一）整車熱管理架構(gòu)：向更高效的集成式系統(tǒng)發(fā)展

從系統(tǒng)架構(gòu)來看，新能源汽車熱管理由各子系統(tǒng)分散運(yùn)行向集成化發(fā)展。根據(jù)熱管理系統(tǒng)架構(gòu)的分散程度，可將新能源汽車熱管理的發(fā)展歸納為兩個階段：

（1）空調(diào)（單冷配合 PTC 電加熱）與三電系統(tǒng)熱管理分散運(yùn)行；

（2）熱泵空調(diào)與三電系統(tǒng)（余熱回收）耦合式集成熱管理。

并聯(lián)系統(tǒng)，是熱管理由分散向集成的過渡形態(tài)。

早期，由于新能源汽車油改電架構(gòu)限制、零部件供應(yīng)商集成能力不足等原因，新能源汽車熱管理的各子系統(tǒng)一般采用分散架構(gòu)。分散的熱管理系統(tǒng)由于零部件和管路冗余導(dǎo)致成本較高，且無法對整車熱管理進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理，效率較低。隨著技術(shù)的進(jìn)步，部分企業(yè)采用子系統(tǒng)并聯(lián)的方式提升集成化和熱管理效率。

例如，通過在熱泵系統(tǒng)中并聯(lián)換熱器來同時滿足乘員艙與動力電池溫控的需求（由于人體的舒適溫度范圍和動力電池所需的溫控范圍相近）。并聯(lián)系統(tǒng)是熱管理由分散向集成的過渡形態(tài)，其雖然提升了集成化程度，但電池、電機(jī)余熱并得到有效利用。

集成式熱管理系統(tǒng)可以回收三電余熱降低能耗，提升熱泵性能。由于熱泵系統(tǒng)的天然缺陷，導(dǎo)致其在高寒環(huán)境下應(yīng)用受阻，若可以回收利用電池電機(jī)余熱，則能在不額外增加能耗的同時提升其性能。

耦合系統(tǒng)通過合理增加二次換熱回路的方式，在冷卻電池與電機(jī)的同時，回收余熱提高新能源汽車在低溫工況下的制熱量。實驗結(jié)果表明，余熱回收式熱泵空調(diào)與基礎(chǔ)熱泵空調(diào)相比，可降低系統(tǒng)能耗 12%-19%。

集成式熱管理系統(tǒng)組合形式多樣。集成式熱管理系統(tǒng)會增加集成化部件，將各種閥類、泵類、換熱器、傳感器等核心零部件集成，節(jié)省管路及系統(tǒng)空間，提升熱管理效率。

根據(jù)空調(diào)與電池、電機(jī)溫控的不同組合，可構(gòu)成不同的集成式熱管理系統(tǒng)，余熱回收式熱泵在特斯拉 Model Y、大眾 ID4. CROZZ 等車型上已得以應(yīng)用。

（二）空調(diào)熱管理：向熱泵化發(fā)展

汽車空調(diào)主要目標(biāo)是保障乘員的舒適性以及擋風(fēng)玻璃的安全性。主要包含以下 4 種功能：

（1）采暖和制冷功能；

（2）過濾、通風(fēng)和換氣功能；

（3）濕度控制與調(diào)節(jié)功能；

（4）除霧與除霜功能。

新能源汽車空調(diào)朝低功耗、高性能的方向發(fā)展。根據(jù)制熱方式的不同，新能源汽車空調(diào)系統(tǒng)的技術(shù)路線可分為單冷空調(diào)+PTC 電加熱系統(tǒng)、熱泵空調(diào)、熱泵空調(diào)+PTC 輔助加熱系統(tǒng)，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，其功耗逐漸降低，且在寬溫區(qū)、極端條件下的環(huán)境適應(yīng)性能力逐漸提升。

PTC 結(jié)構(gòu)簡單，但制約續(xù)航

使用 PTC 制熱時新能源汽車?yán)m(xù)航降低近半。由于新能源汽車沒有發(fā)動機(jī)參與制熱，早期車企采用 PTC 加熱器方案解決空調(diào)制熱問題。正溫度系數(shù)加熱器(positive temperature coefficient，PTC) 由 PTC 陶瓷發(fā)熱元件與鋁管組成，具有熱阻小、傳熱效率高的優(yōu)點，但其制熱時需要消耗大量的電能。從熱力學(xué)角度看，PTC 制熱的 COP（設(shè)備制熱量與消耗功率之比）始終小于 1，冬季使用 PTC供熱時，耗電量較高，嚴(yán)重制約了電動汽車的行續(xù)航里程。

根據(jù)(SAE)研究，采用空調(diào)制冷和 PTC 制熱的能源消耗占整車能源消耗的 33%，滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時，新能源汽車?yán)m(xù)航里程將降低近 50%。

PTC 加熱分為空暖和水暖加熱兩種形式。空暖結(jié)構(gòu)簡單，成本相較水暖加熱更低，但存在一定的安全隱患，而 PTC 水暖的加熱溫度控制精度更高。采用PTC 加熱會增加 PTC 加熱器、電子水泵等零部件。

熱泵通過熱量搬運(yùn)提升效率

熱泵空調(diào)通過熱量搬運(yùn)制熱，效率遠(yuǎn)高于 PTC。熱泵空調(diào)的原理是使用蒸氣壓縮循環(huán)利用環(huán)境中的低品位熱量進(jìn)行制熱，并通過閥件組合使空調(diào)的蒸發(fā)器和冷凝器功能對換，改變熱量轉(zhuǎn)移方向，進(jìn)而冬天制熱的需求。其不使用電能直接制熱，本質(zhì)是熱量的搬運(yùn)，因此制熱的理論 COP 大于 1。

實驗數(shù)據(jù)表明，當(dāng)使用熱泵空調(diào)代替 PTC 滿足加熱需求時，能耗可以降低 54%-79%，顯著增加電動汽車的續(xù)航里程。

熱泵空調(diào)主要通過閥件、換熱器的組合等形式實現(xiàn)。新能源汽車的熱泵空調(diào)系統(tǒng)主要由電動壓縮機(jī)、換熱器、換向閥、電子膨脹閥等構(gòu)件組成，為了提高熱泵系統(tǒng)的性能，還可添加儲液干燥器、換熱器風(fēng)扇等輔助部件。

PTC 輔助熱泵可以提升低溫性能。面對嚴(yán)寒工況、啟動過程等，傳統(tǒng)的氟利昂類熱泵制熱量驟減，制熱能力受限，難以滿足車室供暖需求，因此進(jìn)一步衍生了熱泵空調(diào)+PTC 的系統(tǒng)形式，以提升空調(diào)的低溫性能。

新能源汽車空調(diào)的單車 ASP 逐漸提升。熱泵空調(diào)一定程度上解決了 PTC 能耗高的問題，而熱泵+PTC 的方案又彌補(bǔ)了基礎(chǔ)熱泵低溫效率低的缺陷，在提升熱管理整體效率的同時，其單車 ASP 也有所提升。新能源汽車空調(diào)的發(fā)展趨勢是高效的解決乘員艙舒適性需求，并與三電系統(tǒng)的精確溫度管理進(jìn)行深度耦合，未來將朝著更加集成化的程度發(fā)展，進(jìn)一步提升效率、降低能耗。

（三）電池?zé)峁芾恚阂豪錇橹鳎崩淝熬皬V闊

動力電池冷卻的方法主要有風(fēng)冷、液冷、直冷。新能源汽車正常運(yùn)行時，動力電池放電產(chǎn)熱，溫度升高。為了保證電池在適宜的溫度運(yùn)行，需要對電池進(jìn)行冷卻降溫。

動力電池不同冷卻方式對比

動力電池的不同冷卻方式優(yōu)劣：

風(fēng)冷，散熱效果有限，無法滿足高散熱需求;

液冷，散熱效率高，但無法維持電池組的溫度均勻性；

直冷，冷卻效率高，但依賴于熱泵空調(diào)的啟停，且對制冷劑環(huán)路效能有所影響。

風(fēng)冷結(jié)構(gòu)簡單，早期廣泛使用。

風(fēng)冷可分為自然對流風(fēng)冷、強(qiáng)制對流風(fēng)冷。由于動力電池封裝在電池盒內(nèi)，自然對流無法及時散熱，因此實際應(yīng)用較少。強(qiáng)制風(fēng)冷利用風(fēng)扇驅(qū)動空氣進(jìn)行循環(huán)冷卻，可滿足電池低充放電倍率運(yùn)行時的降溫需求，是一種比較成熟的主動式冷卻技術(shù)。

由于風(fēng)冷結(jié)構(gòu)簡單、成本低、便于維護(hù)，因此在早期的新能源車型或成本受限的車型上得到廣泛應(yīng)用。

液冷換熱系數(shù)高，相較風(fēng)冷能耗可降低5成以上。液冷技術(shù)通過液體介質(zhì)的流動換熱，分為直接與間接接觸式：

直接接觸式，是將電池組浸泡在工程冷卻液中，利用液-氣相變的潛熱吸收電池?zé)崃俊Q熱面積高，溫度控制比較均勻，但冷卻液存在漏液風(fēng)險，且成本費用較高，目前應(yīng)用較少。

間接接觸式，采用泵送循環(huán)系統(tǒng)驅(qū)動冷卻液流過電池表面的液冷管或冷板的內(nèi)部通道，利用強(qiáng)制對流換熱對電池進(jìn)行降溫或加熱。相比于風(fēng)冷系統(tǒng)，液冷換熱系數(shù)高、冷卻速度快、能耗降低 50%以上，因此當(dāng)下被廣泛應(yīng)用。

直冷技術(shù)可進(jìn)一步提高電池溫控性能。

直冷是將制冷劑直接送入電池組內(nèi)部進(jìn)行換熱的電池溫控方式，能提高換熱效率與換熱量，使電池內(nèi)部獲得更均勻的溫度分布，減少二次回路的同時增大系統(tǒng)余熱回收量，進(jìn)而提高電池溫控性能。

比亞迪 DM-i 超級混動采用了直冷技術(shù)，將冷媒管道連接至電池包直冷板，冷媒在電池包直冷板中蒸發(fā)，由液態(tài)變?yōu)闅鈶B(tài)，達(dá)到冷卻目的。

（四） 電機(jī)及其他系統(tǒng)熱管理

電機(jī)冷卻的關(guān)鍵在冷卻能力和能耗的平衡。驅(qū)動電機(jī)的冷卻方式主要有空氣冷卻、液體冷卻、混合冷卻和導(dǎo)熱材料冷卻等。不同冷卻方式的冷卻能力與能耗有所不同，其中液冷可以實現(xiàn)兩者的基本平衡。

在電機(jī)發(fā)展的早期階段，空氣冷卻被廣泛應(yīng)用。其能耗較低但冷卻能力有限，只能被用于產(chǎn)生熱量相對較少的電機(jī)。隨著驅(qū)動電機(jī)功率密度越來越高，空氣冷卻逐漸無法滿足散熱要求。

液冷為當(dāng)前驅(qū)動電機(jī)的主流冷卻形式，有更高的比熱容，更容易達(dá)到冷卻效果。根據(jù)冷卻液的不同，又可分為水冷與油冷。液冷可以用于功率密度較高的驅(qū)動電機(jī)，能高效、快速、主動地控制電機(jī)溫度，但能耗相對風(fēng)冷有所增加。

混合冷卻通常用于大功率和高要求的驅(qū)動電機(jī)。混合冷卻系統(tǒng)結(jié)合了液冷和風(fēng)冷的優(yōu)點，且兩套系統(tǒng)可實現(xiàn)相互獨立，冷卻能力得到顯著提高。但同時設(shè)計成本和能耗會顯著增加。混合冷卻的方式多用于外部空氣流動較劇烈的輪轂電機(jī)，驅(qū)動電機(jī)中使用較少。

導(dǎo)熱材料冷卻多用于輔助溫度控制系統(tǒng)。另外，還可以在電機(jī)外殼或其他結(jié)構(gòu)上添加高效導(dǎo)熱材料，提高散熱能力，控制電機(jī)溫度。隨著材料性能的提升，該方法也將被應(yīng)用到電機(jī)冷卻系統(tǒng)中，常用導(dǎo)熱材料的有碳纖維和不銹鋼等，此方法多用于輔助溫度控制系統(tǒng)。

其他熱管理除價值量與燃油車相仿。除空調(diào)、電池、電機(jī)冷卻系統(tǒng)外，新能源汽車熱管理系統(tǒng)還包括電控、DC-DC、OBC、功率半導(dǎo)體元器件及減速器等部分的冷卻，除減速器采用油冷外，其余部分目前通常采用的方案為水冷，總價值量也與燃油車相仿。

四、熱管理產(chǎn)業(yè)鏈及關(guān)鍵零部件

1、熱管理產(chǎn)業(yè)鏈及關(guān)鍵零部

新能源汽車熱管理增量部件多，其中電動壓縮機(jī)、閥類、高壓管件及集成化部件等是關(guān)注重點。

相對于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車熱管理在空調(diào)部分增加了電動壓縮機(jī)、電子膨脹閥、PTC/熱泵系統(tǒng)、四通閥的等零部件，三電冷卻系統(tǒng)均為新增部分。其中，換熱器、冷卻板等偏結(jié)構(gòu)件，相對技術(shù)壁壘不高，市場競爭較激烈。電動壓縮機(jī)、閥類、高壓管件及集成化部件等技術(shù)壁壘相對較高，是國內(nèi)廠商需要關(guān)注的重點。

電動壓縮機(jī)

壓縮機(jī)是空調(diào)系統(tǒng)的核心，是熱泵空調(diào)循環(huán)制冷劑介質(zhì)流動的動力來源，電動汽車的空調(diào)系統(tǒng)由獨立的電動壓縮機(jī)直接驅(qū)動。電動壓縮機(jī)的主要需求是高效率、輕量化、高可靠性，技術(shù)壁壘相對較高，格局向頭部集中。目前應(yīng)用的主要形式為渦旋壓縮機(jī)。

集成化部件

耦合系統(tǒng)提高了熱管理的效率，但系統(tǒng)更為復(fù)雜。新能源汽車熱管理系統(tǒng)包括多個制冷劑回路，這些回路又各自包括膨脹水壺、電磁閥等部件，這些部件通過管道連接，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，并且占用大量的空間。

而集成化部件有利于熱管理系統(tǒng)的智能化控制與輕量化的發(fā)展。高度集成可以使管路的數(shù)量大幅降低有利于熱管理系統(tǒng)的智能化控制與輕量化的發(fā)展。其中，特斯拉Model Y 車型上首次采用了八通閥，以代替?zhèn)鹘y(tǒng)系統(tǒng)中的冗余管路和閥件。

2、 本土企業(yè)有望由零部件向系統(tǒng)供應(yīng)商進(jìn)階：

全球汽車熱管理行業(yè)頭部效應(yīng)明顯。由于汽車熱管理系統(tǒng)涉及多學(xué)科的知識積淀，生產(chǎn)過程復(fù)雜，行業(yè)技術(shù)壁壘較高。外資具備一定的先發(fā)優(yōu)勢，并憑借傳統(tǒng)汽車空調(diào)領(lǐng)域積累的經(jīng)驗，順利切入到新能源汽車熱管理領(lǐng)域。

國內(nèi)廠商在零部件細(xì)分領(lǐng)域有所建樹。相比國際巨頭來說，國內(nèi)熱管理企業(yè)在全球熱管理行業(yè)中所占份額較低，但近年來發(fā)展較為迅速，綁定客戶也越來越多。

近年來，隨著技術(shù)與生產(chǎn)水平的逐漸成熟，部分企業(yè)也通過加大研發(fā)或并購等方式掌握了局部模塊的整合能力，在成本優(yōu)勢的加持下，獲得了下游車企的部分訂單。未來，隨著新能源滲透率的不斷攀升與國內(nèi)新能源整車廠的崛起，熱管理供應(yīng)鏈有望不斷向國內(nèi)轉(zhuǎn)移。國內(nèi)廠商從零部件供應(yīng)過渡至局部模塊，未來有望成為集成系統(tǒng)供應(yīng)商。

五、新能源車熱管理在傳感器技術(shù)應(yīng)用

從新能源車熱管理主要零部件圖推演，與燃油車不同，新能源車主要用到溫度壓力傳感器。

自主研制NTC芯片的溫度傳感器及新能源車/儲能CCS蓋板的特普生曾老師說：“結(jié)合我公司業(yè)務(wù)來說，我們能提供的新能源車溫度管理，一是電池本身的溫度管理，含電池本體溫度傳感器、電池冷卻介質(zhì)溫度傳感器與BMS控制板溫度傳感器。二是新能源車的溫度管理，含電機(jī)馬達(dá)溫度傳感器、動力電池溫度傳感器、剎車系統(tǒng)溫度傳感器與空調(diào)系統(tǒng)溫度傳感器等等。”

1、電池、空調(diào)、電機(jī)電控用溫度傳感器

“這套新能源汽車熱管理架構(gòu)圖指引了溫度傳感器在新能源車電池、電機(jī)、電控上的主要應(yīng)用。譬如可以用到特普生動力電池、空調(diào)系統(tǒng)、電機(jī)電控等等溫度傳感器、線束及CCS。”

當(dāng)新能源車電池內(nèi)部產(chǎn)生的熱量超過散發(fā)到周圍環(huán)境的熱量時，熱失控就開始了。是什么導(dǎo)致電池過熱導(dǎo)致熱失控？——環(huán)境溫度失控！電池溫度失控！浮充電壓 失控！過度充電失控！

新能源車的熱失控預(yù)防需要三管齊下的方法：第一、從一開始就防止失控，通過材料改性提高抗TR性能，從源頭防止失控。第二，識別電池內(nèi)是否或何時發(fā)生熱失控。第三，阻止失控擴(kuò)散到電池組的其他部分。

無論如何，通過兩種方法阻止電池?zé)崾录l(fā)生——主動和被動熱管理系統(tǒng)。

熱管理依賴于將電池組保持在最佳溫度的冷卻系統(tǒng)。當(dāng)電池在充電和放電的過程中開始升溫時，主動熱管理系統(tǒng)會使用空氣貨帶有傳統(tǒng)汽車?yán)鋮s劑貨制冷劑的冷卻板從電池中提取熱量，以降低溫度。被動熱管理系統(tǒng)側(cè)重于防止熱失控的后期階段。被動系統(tǒng)（隔熱罩或隔熱材料）不是讓受熱的電池保持涼爽，而是阻止過多的熱量從單個的電池傳遞到電池組其余部分并繼續(xù)進(jìn)行連鎖反應(yīng)。

動力電池只要是在一定的溫度區(qū)間內(nèi)工作，是有助于新能源車實現(xiàn)最佳能源效率，所以要做到實時甚至“預(yù)感”電池溫度，在多處測量電池溫度（電池本體、冷卻液、BMS板）防止出現(xiàn)局部過熱的現(xiàn)象，如何獲取溫度情況？溫度傳感器在此中的首發(fā)作用不言而喻。

此外，電機(jī)電控冷卻循環(huán)管路、新能源車PTC加熱、空調(diào)壓縮機(jī)制冷，保持新能源車這些最佳性能運(yùn)行，就需要對其系統(tǒng)進(jìn)行持續(xù)監(jiān)控。無論 新能源車 的電池組熱管理系統(tǒng)如何，傳感器在阻止熱失控擴(kuò)散方面都發(fā)揮著關(guān)鍵作用。

2、四大最重要泄漏用到溫度傳感器

“大家常說的車內(nèi)外環(huán)境溫度監(jiān)測、后視鏡初霧及室外溫度監(jiān)測、車內(nèi)座墊及方向盤溫度監(jiān)測、汽車逆變器溫度監(jiān)測、汽車空氣流量傳感器及其他車載（冰箱、空調(diào)、功放）溫度監(jiān)測，也用到溫度傳感器。一些應(yīng)用的說法與上面其實是重復(fù)的，一些應(yīng)用下面我來說說。”

在監(jiān)測新能源車的電池健康狀況時，泄漏檢測是絕對必要的車輛是在充電還是在路上。任何形式的泄漏都可能直接影響電池或?qū)⑵錅囟缺３衷诤线m范圍內(nèi)以獲得最佳性能的系統(tǒng)。

新能源車電池組中需要監(jiān)測的最重要泄漏有四個地方：

1.液體冷卻劑：

冷卻劑不是像內(nèi)燃機(jī)那樣通過發(fā)動機(jī)缸體循環(huán)，而是在電動汽車的電池組、逆變器、駕駛室，甚至可能是電機(jī)周圍的閉環(huán)中循環(huán)，以將溫度保持在 15-45°C 的合適范圍內(nèi)。熱管理系統(tǒng)允許電池、逆變器和電機(jī)正常運(yùn)行而不會過熱和觸發(fā)功率限制模式或關(guān)機(jī)。

這里檢測所需的傳感器：冷卻液液位傳感器、冷卻液泄漏傳感器和冷卻液溫度傳感器。

2.制冷劑：

雖然所有帶有空調(diào)系統(tǒng)的電動汽車都使用制冷劑來保持乘客空間涼爽，但一些制造商使用相同的系統(tǒng)來控制電池組溫度。使用熱泵系統(tǒng)，基于制冷劑的電池冷卻有兩種形式：可以直接，其中來自車輛空調(diào)系統(tǒng)的制冷劑流過電池組內(nèi)的一系列冷卻板。也可以間接，其中車輛的冷卻液流過由制冷劑冷卻的板。

這里檢測所需的傳感器：壓力傳感器、溫度傳感器、二氧化碳（R744）傳感器。

3.絕緣油：

介電油冷卻是一種應(yīng)用前景廣闊的新型電池組熱管理系統(tǒng)，具有出色的電池組溫度控制。在電池組內(nèi)部，電池浸沒在絕緣油中，絕緣油在整個裝置中形成閉環(huán)循環(huán)。這種油——一種工程導(dǎo)熱流體——不僅能使電池保持涼爽，還能抑制熱事件。

這里檢測所需的傳感器：油位/質(zhì)量/介電傳感器，油溫傳感器。

4.電解質(zhì)：

在監(jiān)測新能源車的電池健康狀況時，測量是否存在電解液泄漏有助于確定電池組內(nèi)的電池是否因老化或其他壓力條件而出現(xiàn)故障。這些泄漏通常只會發(fā)生在電池外殼內(nèi)，無法在車輛外部觀察到，因此必須使用電池組內(nèi)的傳感器來檢測此事件。

檢測所需傳感器：電解液泄漏檢測傳感器。

六、新能源車熱管理與傳感器應(yīng)用營銷管理

1、在傳感器銷售渠道上應(yīng)用

傳感器應(yīng)用很廣，但是每個應(yīng)用的天花板又比較明顯。公司的銷售團(tuán)隊，要判斷這些客戶，是不是自己公司的產(chǎn)品方向與優(yōu)勢，也要判斷團(tuán)隊是不是深耕細(xì)作這個產(chǎn)業(yè)。

如果是精耕細(xì)作，那就搭建這個“行業(yè)應(yīng)用銷售小組”，梳理這些涉足的廠家客戶名單及其區(qū)域布點，深耕這個行業(yè)。一旦深耕這個行業(yè)，產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售渠道、客戶資源的切入，順理成章，豁然開朗，容易建立起對公司、對自己都是雙贏的戰(zhàn)略合作客戶共享關(guān)系！

以過往的經(jīng)驗來看，優(yōu)秀的傳感器銷售代表，必須做到且不止這四點：

1.公司背書顯實力；

2.方案與溝通內(nèi)容顯專業(yè)；

3.案例細(xì)節(jié)顯效果；

4.會面暢談顯信任”

面對ToB營銷模式的客戶，銷售代表要清楚“高客單、數(shù)量少、強(qiáng)關(guān)系、長服務(wù)、能復(fù)購”的客戶特點，也要清楚“決策鏈長、產(chǎn)品功能與客戶需求溝通復(fù)雜、產(chǎn)品要定制開發(fā)”的重難點，要找到雙方開始合作的信任預(yù)期。

2、在傳感器營銷推廣上應(yīng)用

線下推廣這個行業(yè)的傳感器，要把他歸納到這個行業(yè)大類。借助這個產(chǎn)業(yè)的專業(yè)論壇、展會與協(xié)會組織。

線上推廣這個行業(yè)用溫度傳感器，主要方式是內(nèi)容營銷。搭建提高客戶信任的PC站、微信號是基本功，更少不了客戶總經(jīng)理、工程師、采購利用搜索引擎來“人找貨”的守株待兔，也就是說，涵蓋百度、知乎的內(nèi)容營銷是傳感器品牌的推廣大盤。

七、新能源車熱管理在投融資應(yīng)用

1、新能源車投融資

新能源車熱管理發(fā)展史，告訴了我們：新能源車熱管理從簡單模塊到系統(tǒng)工程，帶來了從0-1的突破。產(chǎn)業(yè)鏈都將受益，重點關(guān)注 三花智控、克來機(jī)電、銀輪股份、拓普集團(tuán)、奧特佳。

在壓縮機(jī)上，對標(biāo)馬勒、法雷奧、空調(diào)國家、電樁、三電、翰昂等國際品牌，國內(nèi)產(chǎn)生了松芝、華域、奧特佳等國產(chǎn)品牌。

在電子水泵上，對標(biāo)偉巴斯特、博世、皮爾博格、斯飛樂和大陸等國際品牌，國內(nèi)產(chǎn)生了三花智控、富奧股份、湘油泵、飛龍股份等國產(chǎn)品牌。

從技術(shù)壁壘上看，閥、CO2管路、壓縮機(jī)更勝一籌。從格局上看，國內(nèi)閥、CO2管路優(yōu)秀企業(yè)更有競爭力。

2、儲能熱管理投融資

儲能熱管理行業(yè)的參與者，根據(jù)技術(shù)路線來源分為兩大類，第一類即風(fēng)冷技術(shù)，大部分是以前空調(diào)相關(guān)的公司，包括精密溫控（如英維克、申菱環(huán)境、朗進(jìn)科技）、汽車空調(diào)熱管理者（松芝股份、奧特佳、三花智控、銀輪股份）；第二類即液冷技術(shù)的公司，之前的業(yè)務(wù)是工業(yè)冷卻相關(guān)者，如同飛股份、高瀾股份。新能源公司能夠憑借儲能電池與熱管理系統(tǒng)的一體化設(shè)計獲得更好的性能，并憑借電池的市場占有率穩(wěn)定熱管理系統(tǒng)市場。另一方面，溫控設(shè)備公司有更深厚的技術(shù)積累和規(guī)模優(yōu)勢，可能在成本和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)上取得優(yōu)勢。