燃料油簡介—般來說，在原油的加工過程中，較輕的組分總是最先被分離出來，燃料油(Fuel Oil)作為成品油的一種，是石油加工過程中在汽、煤

燃料油簡介

—般來說，在原油的加工過程中，較輕的組分總是最先被分離出來，燃料油(Fuel Oil)作為成品油的一種，是石油加工過程中在汽、煤、柴油之后從原油中分離出來的較重的剩余產(chǎn)物。燃料油主要由石油的裂化殘渣油和直餾殘渣油制成的，其特點是粘度大，含非經(jīng)化合物、膠質(zhì)、瀝青質(zhì)多。

作為煉油工藝過程中的最后一道產(chǎn)品，傳統(tǒng)燃料油產(chǎn)品質(zhì)量控制有著較強的特殊性。最終燃料油產(chǎn)品形成受到原油品種、加工工藝、加工深度等許多因素的制約。

燃料油主要用于交通運輸、煉化、工業(yè)制造、電力等行業(yè)，其中船用油市場需求呈穩(wěn)定增長趨勢。

船用燃料油作為運輸交通的動力來源，是在傳統(tǒng)燃料油的基礎(chǔ)上進行再加工而成的調(diào)和油品，其品質(zhì)必須符合船舶內(nèi)燃機使用的各項要求，否則容易造成較大的安全隱患。

船用燃料油有多種分類方式:

根據(jù)我國國家標(biāo)準(zhǔn)GB 17411規(guī)定，船用燃料油分為餾分型船用燃料和殘渣型船用燃料。餾分型燃料主要是以輕油(柴油）成分為主的油品，根據(jù)密度和十六烷值等質(zhì)量指標(biāo)分為四種，分別為DMX、DMA、DMZ、DMB;殘渣型燃料油是以重質(zhì)燃料油為主要成分的油品，其根據(jù)質(zhì)量和粘度分為7個粘度、6個質(zhì)量檔，共11個品牌號，分別為RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。

根據(jù)硫含量，船用燃料油可分為Ⅰ、l、Ⅲ三個等級，其中殘渣型燃料油對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)分別是不大于3.50%、0.50%、0.10%。

根據(jù)供應(yīng)對象，船用燃料油可分為保稅船用燃料油和內(nèi)貿(mào)船用燃料油。

燃料油供需及貿(mào)易情況

全球燃料油市場概況

1、全球燃料油生產(chǎn)與消費情況

全球燃料油的主要生產(chǎn)區(qū)集中在中東、南美洲、俄羅斯、中國等，全球年產(chǎn)量約5億噸，其中約3-4億噸在公開市場上進行貿(mào)易;數(shù)據(jù)顯示，2017年全球船用油需求約1.7億噸，其中亞洲占總需求的38%。

全球有四大船用油市場，分別是亞洲地區(qū)（新加坡、日本、韓國、中國香港、中國)、歐洲ARA地區(qū)(阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛(wèi)普)、地中海地區(qū)(富查伊拉)和美洲地區(qū)（美洲東海岸)。以上地區(qū)的海洋貿(mào)易繁榮，遠(yuǎn)洋航運暢旺，船用油市場非常發(fā)達(dá)。

從全球不同地區(qū)供求關(guān)系看，歐洲地區(qū)、俄羅斯地區(qū)、美洲地區(qū)、中東地區(qū)處于供大于求狀態(tài)，亞太地區(qū)則有較大需求缺口。

其中，新加坡是亞洲最大的船用油市場，2017年的消費量約為5064萬噸。依靠其優(yōu)越的地理位置、靈活的經(jīng)濟政策、注重石油交易市場的長期發(fā)展，新加坡吸引了幾乎所有跨國石油公司和全球性石油貿(mào)易公司參與當(dāng)?shù)厝剂嫌褪袌鼋?jīng)營，全球其它地區(qū)出產(chǎn)的相對低品質(zhì)燃料油組分資源流向新加坡，經(jīng)過油品調(diào)合后再進行成品的銷售。

2、全球船用燃料油市場發(fā)展趨勢船用燃料油消費逐年增加

近幾年，石油價格不斷走高，煉油企業(yè)不斷升級加工裝置，提高輕質(zhì)油收率，降低重質(zhì)油產(chǎn)量。但隨著全球貿(mào)易物流的增加，船用燃料油的需求不斷提升。

船加油單次加油量增加

通常，10萬噸以下船舶，老式發(fā)動機加180船舶燃料油，近幾年新式發(fā)動機加380船舶燃料油，更大的船舶加380、500船舶燃料油;而且遠(yuǎn)洋船舶單次滿倉加油量一般達(dá)到1000-6000噸/船，如果補倉加油僅為滿油倉的20%-30%;大型集裝箱船舶（船長263.23米，寬32.2米，載重52223噸，滿載吃水深12.8米，可一次性裝載5000個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）和油品運輸船，加500、700船舶燃料油，單次加油量甚至可以達(dá)到萬噸/船以上。

近幾年，全球主要航運公司均加大了老舊和高耗能船舶淘汰力度，船隊的船齡整體大幅降低，同樣也帶來了船舶大型化和超大型化的變化。

高粘度燃料油使用趨勢明顯

隨著近年來國際原油價格的上漲，船用燃料油的價格也隨之走高。船用燃料油占船運企業(yè)的成本已達(dá)到50%以上，企業(yè)為了降低成本對船舶發(fā)動機進行改造，使其適用價格相對低廉的重質(zhì)燃料油。目前，一般近海及江河部分船舶主要使用180，遠(yuǎn)洋運輸船舶多使用380，380燃料油是目前主流產(chǎn)品。部分大型船舶為了進一步降低成本開始使用500，甚至開始出現(xiàn)使用700的船舶。

低硫燃料油有較大發(fā)展空間

1997年9月，國際海事組織(IMO)修訂了《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL73/78)，增加了新的附則VI——防止船舶造成大氣污染規(guī)則，對船舶排放的SOx、NOx等大氣污染物做出了嚴(yán)格的限制，此后又多次進行修改。目前國際海事組織已經(jīng)批準(zhǔn)了波羅的海、北海、北美、美國加勒比海四個“排放控制區(qū)”(ECA)，在排放控制區(qū)內(nèi)，船舶燃料油硫含量不得超過以下規(guī)定濃度:①1.5%，2010年3月1日之前;②1.0%，2010年3月1日之后;③0.1%，2015年1月1日之后。海洋環(huán)境保護委員會(MEPC)第70屆會議上決定了關(guān)于全球硫排放限值的實施日期:排放控制區(qū)外，即全球范圍內(nèi)，從2020年1月1日起，船用油的硫含量標(biāo)準(zhǔn)從低于3.5%m/m調(diào)整至低于0.5%m/m。

我國燃料油市場概況

燃料油是目前我國石油及石油產(chǎn)品中市場化程度較高的一個品種。在2001年10月15日國家計委公布的新的石油定價辦法中，正式放開燃料油的價格，燃料油的流通和價格完全由市場調(diào)節(jié)，國內(nèi)價格與國際市場基本接軌，產(chǎn)品的國際化程度較高。2009年1月1日起，財政部調(diào)整成品油消費稅政策，燃料油消費稅單位稅額從0.1元/升提高到0.8元/升，此后又多次調(diào)整，目前執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)為1.2元/升(合1218元/噸)。

1、我國燃料油市場相關(guān)政策

進口管理

燃料油進口實行國營貿(mào)易管理，同時根據(jù)中國加入世界貿(mào)易組織議定書的相關(guān)規(guī)定，對一定數(shù)量的燃料油進口實行非國營貿(mào)易管理，由符合非國營貿(mào)易資質(zhì)條件的企業(yè)在年度進口允許量內(nèi)進口。2004年1月1日起，我國取消了燃料油的進口配額制度，實行進口自動許可管理。

《2018年 燃料油非國營貿(mào)易進口允許量申領(lǐng)條件、分配原則和相關(guān)程序》(商務(wù)部公告 2017年第80號)中規(guī)定: 2018年燃料油非國營貿(mào)易進口允許量為1620萬噸。中石油、中石化、中海油、珠海振戎公司和中化集團等五大國營進口企業(yè)沒有進口數(shù)量限制。

環(huán)保政策

2015年8月29日，《中華 人民共和國大氣污染防治法》修訂通過，自2016年1月1日起施行。此次修訂明確了防治大氣污染，應(yīng)當(dāng)加強對燃煤、工業(yè)、機動車船、揚塵、農(nóng)業(yè)等大氣污染的綜合防治，推行區(qū)域大氣污染聯(lián)合防治，對顆粒物、二氧化硫、氮氧化物、揮發(fā)性有機物、氨等大氣污染物和溫室氣體實施協(xié)同控制。

2015年12月2日，交通運輸部發(fā)布了《珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)水域船舶排放控制區(qū)實施方案》，首次設(shè)立船舶大氣污染物排放控制區(qū)，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放。《方案》 要求，自2016年1月1日起，排放控制區(qū)內(nèi)有條件的港口，可以實施高于現(xiàn)行排放控制要求的措施，包括船舶靠岸停泊期間使用硫含量不高于0.5%的燃油。自2017年起， 船舶在排放控制區(qū)內(nèi)的核心港口區(qū)域靠岸停泊期間(靠港后的一小時和離港前的- -小時除外)，應(yīng)使用硫含量不高于0.5%的燃油。2018年起，這- -要求擴大至排放控制區(qū)內(nèi)所有港口內(nèi)靠岸停泊的船舶; 2019年起擴大至進入排放控制區(qū)的所有船舶。2019年12月31日前，評估前述控制措施實施效果，確定是否采取以下行動: 1.船舶進 入排放控制區(qū)使用硫含量≤0.1% m/m的燃油; 2.擴大排放控制區(qū)地理范圍; 3.其他進一步舉措。自2016年4月1日起，長三 角區(qū)域率先實施減排,.上海、寧波- -舟山、蘇州、南通四個核心港口同時實施第-階段措施,即船舶靠岸停泊期間使用硫含量≤0 5%m/m的燃油。2015年12月15日，交通運輸部下發(fā)《中華人民共和國防治船舶污染內(nèi)河水域環(huán)境管理規(guī)定》，自2016年5月1日起實施。《規(guī)定》 進一步提高了船舶及其作業(yè)活動對內(nèi)河水域環(huán)境保護的標(biāo)準(zhǔn)和要求。2017年10月，交通部等13個部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于加強船用低硫燃油供應(yīng)保障和聯(lián)合監(jiān)管的指導(dǎo)意見》，明確通過政策引導(dǎo)，保障船用低硫燃油供應(yīng)，適應(yīng)航運市場需求。-是建立船用低硫燃油基本供應(yīng)制度，引導(dǎo)國內(nèi)煉化企業(yè)生產(chǎn)合規(guī)船用低硫燃油。二是加快船用燃油標(biāo)準(zhǔn)制修訂，在2019年完成等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的研究修訂。

中國(浙江)自由貿(mào)易試驗區(qū)政策

2017年4月13日，杭州海關(guān)公布了《杭州海關(guān)為支持中國(浙江)自由貿(mào)易試驗區(qū)建設(shè)推出的第一批(15項)創(chuàng)新舉措》(以 下簡稱15項)，是對《海關(guān)總署關(guān)于支持和促進中國(浙江)自由貿(mào)易試驗區(qū)建設(shè)發(fā)展的若干措施》(25條) 的進一步細(xì)化，其核心任務(wù)之一,是探索油品全產(chǎn)業(yè)鏈投資貿(mào)易便利化，從效率與成本兩方面增強自貿(mào)試驗區(qū)油品貿(mào)易的競爭力，以推動保稅燃料油產(chǎn)業(yè)發(fā)展。主要包括: (1) 跨地區(qū)直供，供油企業(yè)跨舟山海關(guān)轄區(qū)到其他海關(guān)轄區(qū)開展國際航行船舶保稅油直供業(yè)務(wù)，包括寧波、南京、上海等 及關(guān)區(qū)內(nèi)的嘉興、溫州、臺州等。(2) 港外錨地供油，供油船對尚未進入港口內(nèi)，在港口外錨地停泊的國際航行船舶供應(yīng)保稅油。(3) -庫多供，同- -公用型保稅倉庫同時存儲多家供油企業(yè)的保稅油。供油企業(yè)利用公用型保稅倉庫開展保稅油供應(yīng)業(yè)務(wù)。(4) 先供后報，從事國際航行船舶保稅油供應(yīng)的企業(yè)采用“先供油，后報關(guān)”模式開展業(yè)務(wù)。

2017年8月8日，海關(guān)總署出臺《中華人民共和國海關(guān)保稅油跨關(guān)區(qū)直供業(yè)務(wù)監(jiān)管操作流程》，實現(xiàn)保稅油跨關(guān)直供海關(guān)監(jiān)管模式的制度突破，對上海、南京、杭州、寧波四地保稅油跨關(guān)直供在海關(guān)監(jiān)管操作層面予以明確，統(tǒng)一做法，有利于四地海關(guān)深入溝通協(xié)作，推進東北亞保稅燃料油加注中心業(yè)務(wù)做大做強。2018年3月，由舟山港綜保區(qū)管委會委托中國船級社質(zhì)量認(rèn)證公司制定的《船舶燃料油加注系統(tǒng)計量技術(shù)規(guī)范》正式發(fā)布。

2、我國燃料油生產(chǎn)與消費情況

近年來我國燃料油市場發(fā)展穩(wěn)中有增，地?zé)捲趦A向于深加工原油后，進口燃料油受到排擠，但國際航運業(yè)正在走向復(fù)蘇,加之自貿(mào)區(qū)政策不斷開放，保稅油市場交易活躍，燃料油進出口量持續(xù)增長。

我國燃料油消費主要集中在交通運輸、煉化、工業(yè)、電力四個領(lǐng)域。2017年，交通運輸及工業(yè)制造板塊消費繼續(xù)回暖，而煉化消費板塊需求繼續(xù)降低，電力需求仍在低谷。由于環(huán)保替代能源的大規(guī)模應(yīng)用，2010年以來，以冶金和輕工業(yè)為代表的工業(yè)燃料油以及電力板塊的燃料油消費量持續(xù)縮量，以船用油為代表的運輸業(yè)在此7年間雖受國際船運行業(yè)不景氣等影響，燃料油消費量有所下降，但整體保持在一個較為穩(wěn)定的水平。

3、我國燃料油進口情況

我國主要從新加坡、馬來西亞、韓國、日本、伊朗、印度尼西亞、委內(nèi)瑞拉、荷蘭、俄羅斯等國進口燃料油產(chǎn)品，近幾年來，因歐盟對環(huán)保要求的日益提高，部分高硫燃料油由歐洲直接運送到中國的數(shù)量有所增加。隨著環(huán)保政策的日趨嚴(yán)格，預(yù)計未來進口燃料油的去向更將傾向于保稅油市場，企業(yè)加強保稅和套利業(yè)務(wù)后同新加坡等東南亞地區(qū)的聯(lián)系將會更加緊密。

4、我國保稅船用油市場

保稅船用油，具體是指對進出我國的國際航線運營船舶供應(yīng)的保稅船用燃料油，進口和銷售免征進口關(guān)稅、進口環(huán)節(jié)增值稅、消費稅，儲存在指定的保稅油專用油庫，由海關(guān)實施保稅監(jiān)管。2017年我國船用油消費量約為1791萬噸，同比增長8.48%。其中，保稅船用油消費量約在1111萬噸左右，同比增長12.68%。隨著自貿(mào)區(qū)政策不斷開放。市場監(jiān)管更加規(guī)范，我國船用油市場回暖。

長江三角洲地區(qū)仍然是我國保稅油銷量最集中的地區(qū)。長三角地區(qū)港口集中、島嶼眾多，地理位置良好，航運便利，在保稅油市場中-直處于領(lǐng)先位置。保稅船供油企業(yè)紛紛在此設(shè)立服務(wù)網(wǎng)點，2017年浙江自貿(mào)區(qū)成立，且年內(nèi)政策發(fā)布允許跨區(qū)域運營，支撐此區(qū)域的整體經(jīng)銷量繼續(xù)上漲。2017年長三角地區(qū)保稅油銷量為606萬噸，年度銷量環(huán)比去年上漲22.42%。環(huán)渤海與珠三角地區(qū)銷量與去年相比變化幅度不大，分別為319萬噸與186萬噸。

保稅船用油的供應(yīng)方是指在中國保稅港區(qū)提供保稅船加油業(yè)務(wù)的企業(yè)。2006年以來，國際航線船舶保稅油屬國家特許經(jīng)營，商務(wù)部發(fā)放了5張全國性的牌照，分別是中國船舶燃料有限責(zé)任公司、中石化浙江舟山石油分公司、中石化長江燃料公司、中石化中海船舶燃料公司和深圳光匯石油公司。為進-步加快國際航行船舶保稅油業(yè)務(wù)發(fā)展，2017年舟山市發(fā)布《中國(浙江)自由貿(mào)易試驗區(qū)國際航行船舶保稅油經(jīng)營管理暫行辦法》(舟政發(fā) [2017]32號)，自6月1日起施行。該辦法適用于注冊在中國(浙江)自由貿(mào)易試驗區(qū)(以下簡稱自貿(mào)試驗區(qū))內(nèi)企業(yè)的國際航行船舶保稅油經(jīng)營及相關(guān)監(jiān)督管理工作。辦法所稱國際航行船舶保稅油經(jīng)營，是指在杭州海關(guān)轄區(qū)內(nèi)為國際航行船舶提供保稅油的經(jīng)營行為。6月8日，首批4家保稅油經(jīng)營資質(zhì)企業(yè)獲批，包括舟山浙能石油化工有限公司、華信國際(舟山) 石油有限公司、中油泰富船舶燃料有限公司、舟山港綜合保稅區(qū)能源化工有限公司。10月27日， 舟山港國際貿(mào)易有限公司成為第5家獲批企業(yè)。

我國幅原遼闊、港口眾多，是世界第一-出口大國，2017年，我國外貿(mào)貨物吞吐量為40億噸，是新加坡港的6.3倍，而保稅船用燃料油消費量僅為新加坡的五分之一。因此，我國船用油市場潛力巨大。

（以上介紹參考的數(shù)據(jù)時間久遠(yuǎn)，僅做參考，具體請以近年實際情況為準(zhǔn)）

燃料油現(xiàn)貨定價模式及價格影響因素

市場定價模式

國際燃料油市場計價基準(zhǔn)主要基于船用規(guī)格，交易活躍的作價方式遍布全球最主要的幾個資源地和消費地。

(1)鹿特丹: Platts Rotterdam Barges

(2)美灣: Platts USGC 3.0% No.6

(3)地中海: MOP MED (Mean of Platts Mediterranean)

(4)中東: MOP AG (Mean of Platts Arab Gulf)

(5)遠(yuǎn)東: MOPS (Mean of Platts Singapore)

目前我國保稅船用燃料油計價方式是:新加坡MOPS 380CST價格+升貼水。普氏新加坡估價占整體價格的96-97%，比重很高;升貼水占整體價格不到4%，各船供公司的報價各不相同。在自身的定價機制缺失的情況下，我國對新加坡船用燃料油價格的影響間接且微弱。

新加坡普氏定價機制:“MOPS”的全文是“Mean Of Platts Singapore”，該價格通常是普氏公司按照普氏窗口的紙貨和實貨報價、成交情況來定下一個獨立于其它公司的價格，公布于“PLATT'S ASIA PACIFIC AREA GULFMARKETSCAN”，以供市場的參考。普氏公開市場是指每天16:00- 16:30在普氏公開報價系統(tǒng)(PAGE190)上進行公開現(xiàn)貨交易的市場。燃料油是其中的-個品種。該市場的運作是由十幾個準(zhǔn)入的市場參與者包括各大石油公司(Shell、 BP)和各大貿(mào)易商(Glencore、 Vitol等) ，在公開市場報價。該市場的主要目的不是為了進行燃料油實貨的交割，而主要是為了形成一個透明的市場價格。目前，普氏公開市場每年的交易量大約在600萬-1000萬噸左右。值得注意的是，普氏每天公布的價格并不是當(dāng)天裝船的燃料油的現(xiàn)貨價格，而是15天后交貨的價格。因為根據(jù)亞洲地區(qū)的貿(mào)易習(xí)慣，大多數(shù)公司都傾向于提前買貨，而賣方也傾向于提前賣貨，因此大多數(shù)的實貨交割都集中在未來15-30天這個時間段上。

新加坡還存在活躍的紙貨市場，其中ICE新加坡燃料油紙貨(380CSTSingapore Fuel Oi)占市場份額的80%，CME產(chǎn)品占據(jù)余下20%，都以新加坡MOPS為結(jié)算價，是以現(xiàn)金結(jié)算的場外掉期合同(Swap) 。可以交易的產(chǎn)品包括380CST、180CST、 380CST月差等。

燃料油價格影響因素

1、國際原油價格波動

燃料油是原油的下游產(chǎn)品，其價格趨勢與國際原油價格密切相關(guān)。在2008年金融危機后，新加坡燃料油價格一直相對國際原油價格偏強，即裂解價差- -直偏強。然而到了2010年以后，航運市場異常疲弱，新加坡燃料油價格隨之走弱，價格趨勢相對國際原油價格偏弱。

2、航運市場情況

由于新加坡燃料油的很大-部分終端消費者是船用，航運市場的強弱會直接影響燃料油的需求，進而對價格產(chǎn)生影響。世界航運市場有6大航運指數(shù)，分別是BDI指數(shù)(干散貨綜合)，BCTI指數(shù)(成品油運輸)、BDTI指數(shù)(原油運輸)、BHSI指數(shù)(靈便型船)、BPI指數(shù)(巴拿馬型船)、BSI指數(shù)(超靈便型船)。2016年，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI) 在2月份創(chuàng)下290點的歷史新低，同期，普氏380燃料油價格也創(chuàng)下近十幾年的新低點。

3、環(huán)保要求

2020年MARPOL公約的低硫規(guī)定預(yù)計會給保稅船供市場的消費結(jié)構(gòu)帶來巨大的變化，加裝脫硫裝置或者使用低硫燃料油、MGO、LNG清 潔能源會大幅增加船用燃料成本，進而帶來劇烈的價格波動。

進口保稅燃料油成本計算

我國進口船用燃料油主要以普氏新加坡均價(MOPS)作為價格基準(zhǔn)，進口保稅燃料油成本一般按照下列公式計算:

進口保稅燃料油成本=(MOPS價格+貼水)X匯率+其他費用

匯率:按當(dāng)天的外匯牌價計算;其他費用包括:港務(wù)費、港口設(shè)施保安費、貨代費、油污基金、碼頭裝卸費、倉儲費、商檢費等。

在上海期貨交易所進行交易的燃料油期貨采取“凈價交易、保稅交割”，即交易價格為不含關(guān)稅、增值稅、消費稅的凈價。如果需要將保稅燃料油轉(zhuǎn)運至境內(nèi)，成本需按照下列公式計算:

[(MOPS價格+貼水)X匯率X(1+關(guān)稅稅率)+消費稅]X (1+增值稅)+其他費用

增值稅率: 16%

關(guān)稅稅率: 1%

消費稅率:燃料油適用稅率每升1.2元，折合為每噸1218元。

燃料油期貨市場特點

1.全球生產(chǎn)量大，國內(nèi)產(chǎn)量增長迅速

美國、巴西、阿根廷、中國、印度、歐盟等國是世界主要的燃料油生產(chǎn)地區(qū)，一直以來，美國燃料油產(chǎn)量占全球30%以上的份額。近幾年，中國壓榨行業(yè)快速發(fā)展，中國燃料油的發(fā)展速度保持了約20%的年增長速度。

我國是燃料油的生產(chǎn)大國。2000年起,我國燃料油的年產(chǎn)量首次突破1,500萬噸。2009年燃料油產(chǎn)量超過美國，居世界第一位。2014/15年度我國燃料油產(chǎn)量達(dá)到5900萬噸。

在國內(nèi)燃料油產(chǎn)量迅猛發(fā)展的同時，我國燃料油生產(chǎn)布局也發(fā)生了根本性的轉(zhuǎn)變，隨著近幾年沿海地區(qū)壓榨行業(yè)的快速發(fā)展,山東、江蘇、廣東等沿海地區(qū)已成為我國主要的燃料油生產(chǎn)基地

⒉.消費增長呈跳躍式發(fā)展

最近幾年連續(xù)出現(xiàn)燃料油消費量超過上年產(chǎn)量的情況。目前，燃料油消費占世界蛋白粕總消費量的60%以上。

歐盟和美國曾是全球燃料油最大的兩個消費市場。中國2008/09年的燃料油消費量超過歐盟成為世界最大燃料油消費地區(qū)。近幾年，歐盟的燃料油需求量維持在3000萬噸左右的規(guī)模。2014/15年，中國燃料油消費量已達(dá)5735萬噸。近些年，東亞國家如中國、韓國、日本以及東南亞各國的燃料油消費量呈現(xiàn)迅猛增長的態(tài)勢，這在很大程度上拉動了全球消費。

3.世界燃料油商品流向發(fā)生變化

目前世界燃料油主要出口國為阿根廷、巴西、美國、印度等國家。其中，阿根廷和巴西一直占世界燃料油出口量之首。2014/15年，阿根廷和巴西兩國的燃料油出口量占到全球總出口量的66%以上，美國約占18%。印度的燃料油出口主要面向東南亞等地區(qū)，出口總量約占全球總量4%的水平。

自90年代中期以來，我國燃料油的產(chǎn)需狀況發(fā)生了顯著變化，1994年以前，中國是燃料油出口大國，其年出口量一般都超過100萬噸。但其后幾年國內(nèi)市場對燃料油的強勁需求及國內(nèi)榨油用大豆的減少，導(dǎo)致國內(nèi)燃料油生產(chǎn)遠(yuǎn)不能滿足消費需求，轉(zhuǎn)而變成了主要燃料油進口國。從1999年開始，隨著國內(nèi)壓榨企業(yè)不斷擴大生產(chǎn)規(guī)模，我國大量進口大豆用于壓榨，國產(chǎn)燃料油才得以滿足快速膨脹的消費需求。2014/15年度我國進口燃料油約5萬噸。

燃料油期貨交易

投機交易

假設(shè)目前我國FU2105燃料油期貨合約的價格是2000元每噸，一手合約是10噸，忽略期貨手續(xù)費，來計算期貨投機的盈虧：

做空投機：認(rèn)為期貨合約價格會跌

某投機者認(rèn)為燃料油期貨FU2105合約價格會從2000元/噸下跌，于是賣出10手合約開倉。后燃料油期貨價格下跌至每1800元/噸，于是買入10手合約平倉。獲利：（2000元/噸－1800元/噸）×10噸/手×10手=20000元

做多投機：認(rèn)為期貨合約價格會漲

某投機者判斷燃料油期貨FU2105合約價格趨漲，于是買入10手合約開倉，價格為2000元/噸，后來燃料油期貨價格上漲到每噸2100元，于是按該價格賣出10手合約平倉。獲利：（2100元/噸－2000元/噸）×10噸/手×10手=10000元

套期保值

套期保值是以規(guī)避現(xiàn)貨價格風(fēng)險為目的的期貨交易行為。即在買進或賣出實貨的同時，在期貨市場上賣出或買進同等數(shù)量的期貨，經(jīng)過一段時間，當(dāng)價格變動使現(xiàn)貨買賣上出現(xiàn)盈虧時，可由期貨交易上的虧盈得到抵消或彌補。從而在“現(xiàn)貨”與“期貨”之間建立一種對沖機制，以使價格風(fēng)險降低到最低限度。

1、船供油企業(yè)和煉廠的賣期保值

向市場提供船用燃料油的船供油企業(yè)和提供成品油的煉廠，作為燃料油的供應(yīng)者，為了保證其已經(jīng)準(zhǔn)備提供給市場或尚在生產(chǎn)調(diào)和過程中將來要向市場出售商品的合理的經(jīng)濟利潤，以防止正式出售時價格下跌而遭受損失，可采用相應(yīng)商品期貨的賣期保值的交易方式來減小價格風(fēng)險，即在期貨市場以賣主的身份售出數(shù)量相等的期貨，等到要銷售現(xiàn)貨時再買進期貨頭寸對沖作為保值手段。

范例: 7月份，供油商了解到燃料油價格為2500元/噸，它對這個價格比較滿意，因此供油商加緊備貨;但是，它擔(dān)心現(xiàn)貨市場。上的過度供給會使得燃料油價格下跌，從而減少收益。為避免將來價格下跌帶來的風(fēng)險，該供油商決定在上海期貨交易所進行燃料油期貨的賣期保值交易。其交易和損益情況如下表所示:

通過這一套期保值交易，雖然現(xiàn)貨市場價格出現(xiàn)了對該供油商不利的變動，價格下跌了50元/噸，因而少收入了25萬元;但是在期貨市場上的交易盈利了25萬元，從而消除了價格不利變動的影響。

2、航運公司等燃料油消費企業(yè)的買期保值

對于航運公司等燃料油消費企業(yè)來說，它們擔(dān)心燃料油價格.上漲，為了防止其需要購買燃料時，燃料油價格上漲而遭受損失，可采用買期保值的交易方式來減小價格風(fēng)險，即在期貨市場以買主的身份買進數(shù)量相等的期貨合約，等到要購買現(xiàn)貨時再賣出期貨頭寸對沖作為保值手段。

范例: 6月1日，一個船東和當(dāng)?shù)毓┯蜕踢_(dá)成一份遠(yuǎn)期合約，同意在9月份供應(yīng)一批貨，根據(jù)當(dāng)時上海期貨交易所的燃料油期貨價格2500元/噸，提出了固定價格。船東目前并沒有貨，為了鎖定成本從而鎖定利潤，該船東決定在上海期貨交易所進行燃料油期貨交易。交易情況如”下表所示:

通過這一套期保值交易，雖然現(xiàn)貨市場價格出現(xiàn)了對該船東不利的變動，該船東在現(xiàn)貨市場損失了25萬元;但是在期貨市場上的交易盈利了25萬元，從而消除了價格不利變動的影響。

3、石油貿(mào)易商等燃料油產(chǎn)品經(jīng)營者的套期保值

貿(mào)易商等燃料油產(chǎn)品經(jīng)營者既向甲客戶買現(xiàn)貨又向乙客戶賣現(xiàn)貨。如果簽約的買賣數(shù)量不等、時間不一-致，就會有風(fēng)險存在。應(yīng)根據(jù)每月的現(xiàn)貨凈暴露情況決定如何進行買期或賣期保值。

套利

套利指同時買進和賣出兩張不同的期貨合約，交易者從兩合約價格間的變動關(guān)系中獲利。套利交易分為跨期套利和跨商品套利。

1、跨期套利

跨期套利是利用同一商品但不同合約月份之間正常價格差距出現(xiàn)異常變化時進行對沖而獲利的，又可分為牛市套利(bull spread)和熊市套利(bearspread)兩種形式。例如在進行上海期貨交易所燃料油合約牛市套利時，買入近期交割月份的燃料油期貨合約，同時賣出遠(yuǎn)期交割月份的燃料油期貨合約，希望近期合約價格上漲幅度大于遠(yuǎn)期合約價格的上漲幅度;而熊市套利則相反，即賣出近期交割月份合約，買入遠(yuǎn)期交割月份合約，并期望遠(yuǎn)期合約價格下跌幅度小于近期合約的價格下跌幅度。

從本例可見，正向市場上，價差是否縮小決定了套利是否成功。對燃料油期貨來說，一般燃料油倉單每個月的持倉成本決定了相鄰兩個交割月份合約的價差。同一燃料油生產(chǎn)年度內(nèi)的兩個相鄰月份的合約，如果較遠(yuǎn)期月份合約與較近期月份合約的價差大于持倉成本，預(yù)計將來價差回歸至持倉成本，那么賣遠(yuǎn)期月份的同時，買近期月份合約也可以獲利，且價差越大，風(fēng)險越小，獲利空間越大。如果是在反向市場中，則是價差擴大對套利者有利。另外，由于近期合約對遠(yuǎn)期合約的升水沒有限制，而遠(yuǎn)期合約對近期合約的升水卻受制于持倉成本，所以這種牛市套利的獲利潛力巨大，風(fēng)險卻有限。

與上例不同的是，價差是否擴大決定了套利是否成功。如果遠(yuǎn)期月份與近期月份合約的價差小于持倉成本，預(yù)計將來價差回歸至持倉成本，那么買遠(yuǎn)期月份的同時，賣近期月份合約就能獲利，且價差越小，風(fēng)險越小，獲利空間越大。如果在反向市場中，則是價差縮小對套利者有利。另外，由于正向市場中價差的擴大受制于持倉成本，而反向市場中近期合約對遠(yuǎn)期合約的升水卻可以是很大的，所以這種熊市套利可能獲得的利益有限，可能受到的損失卻是無限的。

2、跨商品套利

跨商品套利是指利用兩種不同的、但相互關(guān)聯(lián)的商品之間的期貨合約價格差異進行套利交易，即買入某一交割月份某種商品的期貨合約，同時賣出另一相同交割月份、相互關(guān)聯(lián)的商品期貨合約，以期在有利時機同時將這兩種合約對沖平倉獲利。跨商品套利必須具備以下條件: 一是兩種商品之間應(yīng)具有關(guān)聯(lián)性與相互替代性;二是交易受同一因素制約;三是買進或賣出的期貨合約通常應(yīng)在相同的交割月份。

相關(guān)商品間的套利

比如燃料油、取暖油、天然氣等相關(guān)商品間，存在- -定的合理價差，當(dāng)價差脫離了它們之間的合理價差時，就出現(xiàn)了套利空間。即如果預(yù)期價差縮小，則買入低價合約，賣出高價合約。

原料與成品間套利

原油和成品油之間可以進行套利。正常情況下，作為原料的商品和其加工制成品之間存在一定的價格差異。 當(dāng)這種價格差異偏離了正常范圍時，就可以進行原料與成品之間的套利。即如果預(yù)期價差縮小，則買入低價合約，賣出高價合約。

交割