大眾1.5T再度升級，能閉缸更省油，燃油車最后的反擊？

發布時間：2023-06-14 19:56:06

前幾天，大眾在海外市場發布了全新1.5 TSI Evo2發動機，收獲了一波關注目光。在全球碳中和的目標下，汽車產業逐步走上了綠色發展轉型之

前幾天，大眾在海外市場發布了全新1.5 TSI Evo2發動機，收獲了一波關注目光。

在全球碳中和的目標下，汽車產業逐步走上了綠色發展轉型之路，新能源汽車已成為全球汽車產業轉型發展的主要方向。在此大環境之下，包括奔馳、奧迪、大眾等國際巨頭都紛紛宣布放棄燃油發動機的研發，讓不少燃油發動機的粉絲扼腕嘆息。

不過，大眾雖然宣布不再研發新款燃油引擎，但表示會改良現有引擎，并且導入Hybrid油電系統來應付更為嚴苛的歐盟七期排放法規。本次發布的1.5 TSI Evo2發動機，就屬于這類改良作品。雖然談不上全新研發的發動機，但這款發動機擁有更高的效率和更低的排放，同時支持可閉缸技術，在中低負載條件下可以主動關閉兩個氣缸，進一步降低油耗和排放。

第四代小排量+渦輪作品

作為黃金動力的大眾“EA211”系列最后一次更新是在2013年。如果從2009年大眾EA111系列1.4T發動機首次現身中國的高爾夫6算起，至今已經歷時13年，貫穿全系車型的1.4T發動機始終是主角，但已經有英雄遲暮的感覺。

從EA111的1.4T到EA211的1.5T Evo2，大眾已經經歷了4代小排量渦輪增壓發動機進化。

第一代是EA111的1.4T，可以說，正是該發動機宣布大眾系列產品進入了低油耗時代。堅持“小排量”、“渦輪增壓”兩個原則成為大眾對抗日系同類競品的法寶。2009年上市高爾夫6曾經在中國市場持續加價銷售2年多時間，如今回頭再看覺得難以想象，但實質正是先進的動力系統對落后動力系統的碾壓。

第二代是EA211的1.4T，排量仍為1.4升不變，缸體由鑄鐵提升為鋁合金，扭矩從220N·m提升到250N·m，功率也得以小幅提升。EA211相對于EA111重量更輕，散熱性也更好，也更省油。

第三代是EA211 1.5T Evo。到了2016年，大眾就對外發布了全新一代EA211 1.5T Evo發動機，用于取代1.4T發動機。技術層面，這款1.5T發動機配有可變截面渦輪增壓器、高壓縮比米勒循環、APS缸壁減摩噴涂、電控冷卻系統等眾多黑科技，在燃油經濟性、排放、平順性以及渦輪遲滯等方面進行了優化升級，但相比現款1.4T發動機在馬力上沒有變化。

第四代就是今天的主角1.5 TSI Evo2。顧名思義，1.5 TSI Evo2也稱為EA211 Evo2，屬于EA211平臺的第三代產品。如果算上EA111平臺，那這就是大眾小排量渦輪增壓直噴發動機的第四代產品。

但是，今天在國內銷售的大眾車型主流小排量發動機仍為第二代作品，即EA211的1.4T。例如速騰、寶來、朗逸、高爾夫、凌度、邁騰、帕薩特、探岳、探歌、途觀等眾多車型。

第四代作品EA211 1.5T Evo2在國內也將陸續裝車，首款搭載為新款大眾速騰，不過目前只在較高售價的頂配車型才配有，因此能體驗到的消費者很少。至于第三代EA211 1.5T Evo，應該是直接跳過了，中國市場應該是看不到了。

多項黑科技現身

6月28日，新款速騰入市，其中高配版本搭載了大眾1.5T EVO2發動機。

從官方的資料上看，全新1.5T發動機比1.4T發動機功率提升8千瓦，發動機采用米勒循環并沿用可變截面VTG渦輪，整車油耗優化為0.19升/100公里，并且提升了低扭時的動力輸出表現，在1500轉便能達到240?！っ椎呐ぞ剌敵?。

與此前主力款1.4T發動機對比來看，全新1.5T發動機在提升排量、功率的前提下，油耗表現反而降低了。

排量增加0.1L，雖然從最大馬力較現款1.4T僅提升了8千瓦（10PS），峰值扭矩也維持在250N·m不變，但新發動機最大扭矩轉速則出現在1300-4500/rpm，而現款1.4T扭矩范圍是1750-3000/rpm，也就是說新1.5T引擎會帶來更高效的起步動力輸出，并且后段動力的持久性也有了明顯提升，動力曲線非常優美。

這是怎么做到的呢？

首先，新發動機告別了現款1.4T的奧托循環技術，轉而采用了類似EA888 Gen3B上的米勒循環技術。眾所周知，米勒循環技術偏向節能的設定，有利于提高燃燒時的穩定性和效率。

但是，米勒循環在低轉速時扭矩輸出不足，進一步帶來發動機響應遲緩。所以大眾還在EA211 Evo2上還加入了先進的“VTG可變截面渦輪增壓器”來修正這一問題。

普通渦輪增壓器在發動機轉速較低時，會由于廢氣驅動力不足而無法發揮作用，這時候發動機的動力表現甚至會小于一臺同排量的自然吸氣發動機。而VTG可變截面渦輪增壓器可以改變渦輪葉片的排氣氣流角度和速度，一定程度上改善了米勒循環帶來的功率損失。

與此同時，EA211 Evo2還擁有多種“黑科技”，包括：350 bar高壓噴射系統、等離子涂層汽缸壁（可減少摩擦）、帶有鑄造冷卻管道的活塞（優化燃燒效率）、電控冷卻液泵、以及ACTplus強化型主動汽缸管理系統（優化油耗）。

其中ACTplus強化型主動汽缸管理系統作為EA211 Evo2的獨占技術，即通俗說法“閉缸”，當發動機在低和中等負載和速度下運行時，第二、第三汽缸不會被點燃，而當駕駛者再次深踩下油門時，第二/三汽缸將會快速重新啟動。

具體實現過程比較復雜就不再深入討論了，大眾還承諾：其閉缸過程將會非常柔和，基本上是不會讓駕乘者察覺到。

EA211 Evo2實際熱效率達到了前所未有的37.5%，該數值雖然不及豐田2.0L自然吸氣引擎的41%，也比不上部分增程式新能源汽車的發動機熱效率，但由于工作原理不同，可以說是在渦輪增壓發動機“天花板”的存在，可謂又是一座標桿！

根據大眾的規劃，EA211 Evo2發動機將從今年開始逐漸取代現款1.4T發動機。其中針對國內市場，中期改款的速騰300TSI已率先搭載；而海外地區，新款T-ROC探歌將首個搭載。按照大眾以前的慣例，成熟后的EA211 Evo2將覆蓋旗下的全部1.4 T車型，從捷達到大眾再到奧迪，將四處活躍著EA211 Evo2的身影。

唯一的疑問是，EA211 Evo2能否堅持到大眾全部電動化的那一天。

寫在最后

仔細閱讀本文之后，你應該發現一個事實：大眾在延長燃油發動機的生命周期方面，依舊非常努力。